从苹果放弃造车，到特斯拉砍掉正在研发的model 2，无不证明了这不再是一门好生意。
1914年1月5日，美国密歇根州迪尔伯恩，亨利·福特站在福特汽车公司的高地公园里，向世界宣布了一个令华尔街瞠目结舌的决定：将福特汽车流水线工人最低日薪提高到5美元，同时将工作日从9小时缩短至8小时。
这一举措在当时相当于将工人工资翻了一倍多，远超美国制造业平均水平。面对质疑，福特说出了那句流传百年的名言：“我要让我的工人都买得起自己造的汽车。”
福特这句话背后，藏着一个精妙的商业逻辑。流水线生产出的T型车价格不断下降，而工人收入的提升意味着他们将成为自家产品的消费者。
福特汽车不仅创造了现代工业的骨骼——流水线，还为其注入了灵魂——让生产者成为消费者。
这是一个完美的闭环。生产效率越高，产品越便宜，工人收入越高，市场就越大。
但一百年后的今天，当我们回望这条绵延百年的流水线，看到的却是另一番景象。生产效率的确越来越高，汽车也的确越来越便宜，但反过来，工人收入并没有越来越高，最终这也导致，市场的天花板不断逼近。
一部汽车史，半部流水泪。
福特流水线的诞生，本质上是对人类劳动方式的一次彻底重构。1913年，福特引入了移动装配线，将T型车的组装时间从12.5小时压缩到93分钟。
工人不再需要掌握复杂的技能，只需要重复简单的动作即可。这种分工极致化的生产方式，让汽车从奢侈品变成了大众消费品。
福特的高薪并非出于纯粹的慈善。福特深知，高流动率和高缺勤率正在吞噬工厂的效率。当时福特工厂的年员工流动率达到370%，这意味着每年要招聘近5万人才能维持1.4万个岗位。
5美元日薪一出，工人蜂拥而至，流动率骤降至16%。福特用高薪换来了稳定、高效的劳动力，而这些工人也的确成为了福特T型车的忠实买家。
这一时期，流水线工人达到了他们在历史上最辉煌的地位。他们是工业文明的核心力量，是中产的代表，是消费社会的主力军。在当时的底特律，一个福特工人可以拥有自己的房子、汽车，甚至供孩子上大学。汽车流水线不仅是生产工具，更是社会流动的阶梯。
但福特的理想主义并未持续太久。随着泰勒科学管理理论的普及，流水线逐渐演变为对人性的极致压榨。工人被简化为机器的一个零件，每一个动作都被精确计算到秒。
卓别林在《摩登时代》中描绘的疯狂拧螺丝的场景，正是对这种异化的辛辣讽刺。
到20世纪70年代石油危机后，日本丰田的精益生产模式开始崛起。和福特的刚性流水线相比，精益生产强调柔性制造、多能工和团队协作。表面上看，工人获得了更多自主权。但实际上，精益生产将工人的脑力和体力都推向了极致。准时制生产意味着零库存，任何环节的延误都会导致整条线停摆，工人承受着前所未有的压力。
但此时，丰田流水线工人薪资相对还算不错，属于日本忙碌的中产一代。
到21世纪，汽车产业的全球化分工进一步改变了工人的处境。发达国家的高端研发和营销中心与发展中国家的低成本制造基地形成了新的格局。我国的汽车工厂承接了大量制造环节，流水线上的工人也从美国日本的蓝领中产，变成了我国的农民工群体。
今天国内的汽车工厂，是全球竞争最激烈、节奏最快的生产现场。在各地的车企流水线上，工人每天站立工作超过10小时，每完成一辆车的装配时间被压缩到60秒以内。
汽车产业的价格战和卷，最终会体现在整个汽车产业链的每一处，这其中就包括流水线。一位在车企工作五年的装配工告诉我，现在的工作强度比刚入职时增加了至少30%，以前还能工位上稍微喘口气，现在连上厕所都要打报告，因为节拍太快了。
更令人心酸的还是薪资的增长速度。根据统计局的数据，2023年汽车制造业平均工资约为8.6万元/年，虽然高于全国平均水平，但与房价和生活成本的涨幅相比，实际购买力并未显著提升。
客观来说，和100年前的福特工人相比，今天国内汽车工人面临着更加尴尬的处境。福特工人虽然从事着单调的重复劳动，但他们拥有稳定的就业、体面的收入和明确的上升通道。而今天的流水线工人，不仅要承受高强度的工作，还要面对随时被机器替代的焦虑。
智能制造的浪潮下，焊接、喷涂等工序已经被机器人全面接管，剩下的装配环节也在加速自动化。他们不再是工业文明的宠儿，更像是随时可能被淘汰的“临时工”。
百年汽车史，是一部技术不断进步、效率不断提升的历史，也是一部劳动者不断被优化、被边缘化的历史。从福特的5美元日薪到如今汽车工厂的计时工资，从底特律的中产梦想到城中村的集体宿舍，流水线工人的地位也发生了根本性的变化。
今年前5个月，国内汽车消费同比下滑11.8%，让社会零售总额整体下跌。比亚迪、小米最新一季度利润跌了超过50%，理想也开始亏损。
公司不好过，最先难受的是创始人。比亚迪创始人王传福2025年初谈到汽车竞争时，语气还非常坚定。但短短几个月后，到6月年度股东大会上，王传福一度哽咽，说比亚迪是他的生命，只有这一家企业。
股东会不久，比亚迪就开始“按需拿货”，压低对渠道的出货量。压力开始层层转嫁，从上游到下游，降成本成了首要因素。
而造车环节中的流水线，也成了降成本的一个必备环节。
当价格开始卷起来的时候，人作为“工具”的一种，也必然会开始卷起来。
车卖得越多，意味着车企利润越高，工人收入理论上也应该越高，工人收入越高，换车频率也会越高；按照这个逻辑发展，过去十几年，国内汽车行业不应该是这样。
而现实是，过去十几年，国内汽车市场越来越大，车企一度非常赚钱，工人收入也有着不错的增长，从而支撑消费升级，转折从什么时候开始的？
答案或许是从新能源开始。
有智库统计，我国自2009年起，补贴新能源车已经花掉超过1.5万亿元，算下来差不多是每年烧钱1000亿。
产业补贴的好处是，在新能源汽车续航有限、造价昂贵时，补贴可以让消费者提前接受电动车，反过来加速电池技术和造车能力。最终我国也成功孵化出一批有竞争力的品牌，和全球唯一完整的新能源车供应链。
但反过来思考这个问题，产业升级的目的是什么？是为了在高端制造业站稳脚跟，从而获取更多的利润，让企业、工人都获得更高的收入。
而现实情况是，补贴的确加速了我国新能源的转型，这是全球最成功的转型；欧美比我们更早做新能源汽车，但转型比我们慢得多，补贴在这个过程起了很大的助推作用。
但助推太猛，也有副作用；车企靠着补贴，可以以成本价，甚至是亏损价格抢占汽车市场，当一家车企这么做的时候，劣币驱逐良币，所有车企都会这么做。
消费者在这个过程中习惯了以更低的价格，买到更好的汽车，结果造成了整个行业的恶性竞争，车企利润加在一起，甚至不如丰田一家利润。
过去几年，车企没利润亏损还能接受，因为还有产业补贴在，但随着补贴开始滑坡，车企现金流压力越来越大，同时因为消费者习惯了低价，整个行业被迫只能继续卷价格。
结果变成了，竞争愈演愈烈，车企不断压缩成本，最终整个产业链上的所有人，收入一起跟着被压缩。
2023 年底以来，汽车对我国 GDP 的贡献已经超过了房地产，是最大的单项消费。根据商务部数据，上下游也算进来，汽车行业在我国提供了 10% 的就业，涉及几千万工作岗位。
价格战打了几年，影响最大的是谁？其实就是背后涉及的几千万工作岗位，车企降本增效，降的是谁的本？增的又是谁的效？
人，是这个问题最好的答案。
越来越忙，意味着“效率”越来越高；而收入考核更严格，意味着“降本”效果越来越好。
常见的观点是，长期补贴和地方扶持阻止了汽车产能出清，只要停下补贴，就能结束价格战的乱象。
但现实不是这样。
这些年平均每辆车的新能源国补和购置税减免都已退坡。但车企仍然不能停下降价，消费者愿意花来买车的钱更少了。前几年的销量还能增长，本就是价格战的结果。
历史不会简单重复，但总在押韵。100年前，福特通过高薪创造了一个庞大的消费阶层，推动了美国经济的繁荣。今天，国内汽车产业的可持续发展，同样离不开对劳动者的更高回报。
唯一的解法，正如亨利福特所说：让更多人有钱消费。
end.
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