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（来源：第一财经资讯）

距离英国脱欧公投已经过去整整十年，这十年间，英国在脱欧带来的贸易壁垒与成本上升中艰难推进电动化转型。在这样的背景下，英国向中国电动车敞开大门，释出相较于欧盟更加友善和开放的态度。而如今，这扇“门”，在慢慢改变英国电动车市场的竞争版图。

脱欧后英国的政策逻辑

根据英国汽车制造商与贸易商协会（SMMT）数据，2025年中国品牌在英新车市场占比接近10%，在电动车销售中占比高达12.7%。

英国汽车交易平台Autotrader高管伊恩·普拉默（Ian Plummer）表示，外界以为中国车企只做电动车、只做低价车、只抢大众品牌的份额，“这个判断是错的”。他还预计，以中国品牌为主、也包括美国品牌等新进入者，最早可能在2028年占据英国市场20%的份额。

据央视新闻报道，当地时间2024年10月29日，欧盟委员会发布消息称结束了反补贴调查，决定对从中国进口的电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税。英国并没有跟进该调查，背后有其政策逻辑。一方面，2024年，时任英国贸易大臣乔纳森·雷诺兹（Jonathan Reynolds）明确表示，其首要考量是为英国生产商维持繁荣开放的出口市场，而非跟进欧盟的关税举措。这一取舍，在脱欧之后的英国尤为清晰：退出欧盟的英国，在贸易政策上获得了更大的自主空间，也有了更迫切的动力寻求新的贸易关系。

另一方面，英国的零排放车辆（ZEV）法规现行要求到2030年新车销售中80%须为电动车，2026年当前目标已达33%，但今年一季度实际市占率仅为22.4%，差距巨大，英国政府据称已在考虑下调这一目标。这也意味着，必须大量引入价格具有竞争力的电动车来补足配额，而能填补这一缺口的恰恰是中国电动汽车。

SMMT首席执行官迈克·霍斯（Mike Hawes）称，面对这一现实，英国汽车业的出路在于合作而非对抗，“你必须确保自己始终处于行业最前沿，而实现这一目标的关键就是合作。”

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“赛车谷”的技术账

在商业销售之外，英国对中国车企还有另一重吸引力：工程人才。这一点，在蔚来的案例上体现得尤为具体。本月稍早，蔚来在牛津郡威特尼（Witney）举行全新研发中心启用仪式。牛津郡素有“赛车谷”之称，11支F1车队中有10支在此设有研发基地。

蔚来十年前看中了这片工程土壤，在此扎下根来，如今，已经有一支逾40名工程师的团队，从初代电动超跑EP9，到旗舰车型ET9的研发，再到正在开发的萤火虫（Firefly）紧凑型电动车右舵版本，技术脉络贯穿了整个产品史。

蔚来首席总工程师达尼洛·特奥巴尔迪（Danilo Teobaldi）2015年加入公司，是最早的员工之一，他将“赛车谷”的工程文化与蔚来内部的创业精神相提并论：“赛车运动的核心就是不断超越对手，需要大量研发，不断尝试各种方案，而且非常注重实践操作。”

霍斯则将蔚来的选择称为对英国工程实力“投下的一张信任票”，称英国百年汽车工程积淀的技术优势“必须延伸到新能源汽车、电动化等新兴领域”。

此外，特奥巴尔迪还提到一个协作上的现实优势，即中英近八小时的时差，使两地团队得以实现“近20小时的连续工程开发”：“中国团队结束工作时，英国团队才刚刚开始。”

机会与挑战

不过，英国市场的开放性并不意味着中国车企可以轻易取得成功。

尽管刚刚庆祝研发中心十周年，蔚来至今在英国尚无销售。蔚来欧洲业务负责人张晖在接受第一财经记者采访时强调蔚来在英布局的长期性。“我们一直都强调是一个长期主义”，核心是建立从市场调研、技术开发、生产制造、供应链到售后服务的完整生态系统。“只有建立好了一整套的生态系统，我们的企业才能取得成功。”他说。

同时，他也坦言，英国脱欧在日常经营中“还是有一些变化，甚至带来了一些额外的成本的提高”，英国与欧洲大陆在贸易和人员流动上的分隔，依然是现实的摩擦。这些摩擦，霍斯直言不讳：“成本增加了，监管、贸易和海关程序都变得更加复杂，人员往返英国与欧洲之间也更加困难。”

这正是英国市场的矛盾之处。相对开放的市场环境、本土大众品牌车企的结构性空缺、雄心勃勃的电动化目标，但脱欧带来的市场分割与持续的政治动荡，也使这片土地的吸引力始终伴随着不确定性。

西牛津郡区议会主席卡尔·瑞莱特（Carl Rylett）从地方视角，向第一财经记者道出最朴素的期待：“这家公司带来了就业机会，让居民有机会参与新型绿色技术产业，学习新技能。”他所代表的地方政府，并不在意这家车企来自哪里；他们在意的，是技术与岗位能否在这片土地上真正落地。