一个多世纪以来，汽车设计师们被同一个问题折磨：怎么才能让车跑得更快？
第一反应往往是继续加马力，堆到数字满意为止。但这条路很快走到头。因为“快”不只看直线冲刺的爆发力和极速，否则超跑就该长得像直线加速赛车。真正让现代超跑脱颖而出的，是两个核心变量的乘积：功重比与抓地力。
功重比决定一台车能以多快的节奏把自己推向高速、又有多轻松的底气维持住那个速度。抓地力则衡量它咬住路面的能力，受空气动力学装置和轮胎的支配。两件事合到一起，你才得到一辆既能在直道上生风、又能在弯道里带住速度的机器。一台快得全面的超跑，设计上一定会比普通家用车拥有更小的功重比数值，同时长出真正能干活的前扰流板、尾翼、后扩散器，以及增宽轮胎来换取更多抓地力。再配上复杂的电子系统和高刚性的现代底盘，这就是今天绝大多数超跑的配方。卡特勒姆Seven那种专门化玩具算是特例——尽管它有它的伟大，却在空气动力学效率上惊人地差，几乎是史上最差的车型之一。
这套物理逻辑如果往细里拆，还有更密的针脚。重量和功率如何联手定义速度？显然不只是“马力越大越快”这么一句话能打发的。宽轮胎、空气动力学部件、低重心，又是怎样把前一步攒下的势头稳稳摁在路面上？
所有车都需要马力，超跑只是（通常）把发动机排量做得更狠，比普通家用车输出更多功率。表面看挺简单，再一想并不直接。世界上最大的活塞发动机能输出超过100,000匹马力，但搭载它的货船跑起来连超跑速度的一个零头都不到。同样，有些重载卡车马力与部分超跑相当，但快不起来。原因无他：这些车远比超跑沉重。
路特斯创始人柯林·查普曼留给行业一句名言：“先简化，再加上轻量。”这套公式在上世纪五六十年代为路特斯赢下一连串胜利，坐实其作为杰出赛事制造商的地位，后来也深深影响了Elise、Exige这类路特斯跑车。道理很直接：需要推动的重量越少，发动机产出的每一匹马力就越被放大。你根本不需要一台巨型引擎去伺候一辆小车，这本身即是超跑天生的快之根源。当然，更大的动力很美好，但重量同样是方程里事关生死的那一项。
重量放在哪里同样生死攸关。超跑与赛车一样，几乎贴地行驶，把重心压到最低，以此来保持——
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