“动力电池新国标共包含7项单体测试和17项电池包或系统测试，涵盖了高温、碰撞、短路、外部火烧、过充电、过放电等具有行业共识的动力电池安全风险场景。”中国汽车技术研究中心首席专家郝维健的这句话，几乎概括了今天正式实施的两项电动汽国标的核心变动。2026年7月1日，《电动汽车安全要求》（GB 18384—2025）和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031—2025）同步生效，对整车及电池包的安全设计规范进行了一次大幅度升级。
整车安全部分最引人注目的改动，是把“一键断电”装置从过去默认的软件控制变成了强制性的物理机械结构。旧标准下，切断高压系统的回路大多依赖车机程序，一旦发生碰撞导致电子电路受损失效，断电指令可能无法执行。新标准要求车辆必须搭载实体物理断电装置，驾驶员只需在车辆停稳且未充电时做一个点触或长按动作，便能直接机械切断电池与整车之间的高压线路。这套机制不依靠任何车机逻辑，即使中控黑屏、线束受损，物理断开的功能依然能保持有效。这意味着事故救援和后续维修中的触电风险将被明显压缩。
电池包的安全要求在这一次调整中同样直线拉高。旧版标准里，发生热扩散时只需在“着火、爆炸前5分钟提供热事件报警信号”，留给乘员逃生的窗口极为有限。新国标直接将要求提升为“不起火、不爆炸”，同时明确规定产生的烟气不得对乘员造成伤害。也就是说，即便某个电芯因内部短路发生热失控，整个电池包也不能出现燃烧或爆炸，而且烟气不能侵入乘员舱。这使得电池包的结构强度、热蔓延阻断设计以及排气通道的布置都必须经过更严苛的验证。
针对日常使用中容易被忽视的底部磕碰风险，两项新国标还各自新增了专项测试。其中动力电池底部撞击测试的规定是：电池在固定状态下，用10kg的撞击头对底部反复撞击3次。整车级别则增加了刮底测试，车辆需以35km/h的速度与一个直径15cm的实心半球壁障碰撞。这两个工况模拟的正是路面上碎石飞溅、凸起减速带或者异物托底等常见场景，以往并不在强制检验范围内。新标准迫使底部防护从“设计希望”变成“必须达标”。
快充对电池老化的影响也被纳入考核体系。新国标要求电池在完成300次快充循环后，再进行外部短路测试，仍然要满足不起火、不爆炸的要求。长期快充可能加剧锂枝晶生长、内阻增大等问题，这条新增测试相当于为高频快充的电池系统设下了一道硬底线。之前业内对于快充后的安全衰减更多依靠企业自定标准，如今有了统一的强制性门槛。
在实施节奏上，两项标准给出了分阶段落地方案：2026年7月1日起，新申请型式批准的车型必须全面满足新规；已获得批准的在售车型则有一年过渡期，到2027年7月1日必须达标。目前多家自主品牌及新势力品牌已提前完成技术升级，在售全新车型均符合新国标要求，市场过渡相对平稳，不会出现大规模低价清库存的波动。对于已购车主，新国标不做追溯要求，只要车辆状态良好、通过年检便可照常使用。
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