确定性是内卷时代最稀缺的资源|世界动力电池大会|内卷|曾毓群|李想|比亚迪

文｜海参崴渔夫

一

6月25日，零跑汽车原定于当天启动的旗舰MPV D99的预售发布会，突然改成了正式上市发布会，售价24.98万~31.98万元，7月20日开启交付。媒体约在2日前获得了消息。

零跑董事长朱江明在之后群访中解释，从D99首次亮相至今已有六个月，“觉得准备够了”，信息传递充分，生产体系也已就绪，故跳过预售环节，“提档上市”。

大约同期，比亚迪宣布海洋网旗舰轿车海豹（参数丨图片）08将于7月2日正式上市，直接跳过预售发布环节。据比亚迪海洋网4S店员工披露，门店刚接到通知，海豹08直接上市，不会像此前“大唐”那样由官方先预售，而是直接让4S店通知客户盲订，盲订金可退。

评：

首曝，首秀，静态实拍（还不给看内饰），盲订，技术发布，动态试驾，预售，正式上市发布会……五六个环节算克制的，信息释放能持续半年。

这不是发布，是连续剧。但是全民追剧，收视率动辄突破40%的时代已经过去很久了，现在连续剧甚至是靠切片在输出。而且汽车的信息释放毕竟不是电视剧，除非有重大技术突破，否则用户直接看最后一帧：价格配置表——也不会有什么实质损失。

这套连续剧组合拳方法论的成型其实也没有很久，大概也就十来年。在互联网汽车垂媒平台出来之前，搞那么多场发布会，不一定有那么多平台承接，还不如挨个搞4S店城市巡回试驾活动。

今年的车媒老师们“苦发布会久矣”，因为密度实在是太大，人手不够，跑都跑不过来。而在十来年前，发布会那可是多多益善，几百块车马费也是钱呐。

所以这个节奏其实是车企和媒体一起互相促进，甚至合谋养出来的。十来年前的消费者是不是就喜欢这个节奏呢？也要打个问号。

现在信息传递的节奏已经变了，这套方法论还在延续。

信息传递节奏怎么变了呢？我大致概括为“内卷时代的直给”。

连续剧式发布会，很像传武选手特别讲究身法组合的精妙，但是抵不过职业拳手一记800磅重击。

再精妙，也得有人愿意去品。现在一年发布几百辆车，关系好的媒体有耐心，普通消费者哪里有那么多功夫？

在这之前的早期国产车企，以及卖了一百多年汽车的欧美车企，也是不玩这一套的，很多车企选择在车展上开发布会，这样能实现高效率的流量最大化。

一个特别经典的案例是野马，1964年4月17日，福特在纽约世界博览会上正式发布了第一代野马。借助世博会这个全球瞩目的平台，野马一炮而红，上市第一周就吸引了400万美国人到店参观，当年销量远超预期的10万辆，达到40多万辆。

后来国内国外车企都被学乔布斯学一半的3C企业给带坏了，成天预告这引爆那，天天发一些让你看得见但摸不着，不便宜也不革命的东西。

好在现在互联网3.0时代了（我随便定义的，指移动互联网之后的世代，讲究暴力第一帧，起手即直给），可以矫枉过正一下。这个时代的特征之一就是流量的流动很快，不局限于平台，所以不精准的低效流量特别大，大到深具迷惑性。

车企或许确实可以重新审视一下投入的价值。

以上是我说的一层意思。

理想CEO前段时间发了条微博，也在批评发布会开太多是浪费，他判断的标准很“第一性”：如果你不开这场发布会，用户会少知道一件重要的事，那它就该开；反之就不该存在。

按他这个标准，目前90%的发布会都不用开。

车企负责人当然可以是真诚的，但不带品牌营销属性，不埋雷输出，又似乎不是合格的资本家。所以凡事还是应该思考两面。

为什么之前很多发布会要搞那么多场？套用前面的擂台逻辑，不具备一拳800磅的实力的，就要互相试探。

过去两年，各环节之间的空窗期，尤其是预售到正式上市之间，已被各家车企玩成了“竞品截胡窗口”——你预售价一出，对手连夜调价；你亮配置，对手加配不加价。

确定性是内卷时代的稀缺资源。

零跑和比亚迪，未必是不想走老路，因为它们其实也没整出新活儿——只是走老路的边际收益已经低于对冲被狙击的风险。尤其比亚迪的车型多如牛毛，内部还有王朝和海洋赛马。年初刚投入巨大搞了二代闪充二代刀专项发布会，再上去讲俩小时，只怕会被等交付的车主组团上去刷弹幕“快滚回厂里打螺丝”。

其实归根到底，消费者是烦这一套的，且不说本性上没有人喜欢跟讲话遮遮掩掩爱讲一半的人做朋友，关键是越有诚意买的用户他越烦这一套。但是厂商都这么干，那消费者索性左看看右看看，东摸摸西摸摸，杜绝冲动消费。本来已经确定的心意，又开始不确定了。在现在的用户的眼里，确定性也是稀缺品质。

营销的对象是人，大众是善变的，会审美疲劳的，所以营销也没有一成不变的法则。

以上是我讲的第二个意思。说白了都很浅显。

最后还有第三层意思。

要是都信了李想的，所有车企都按他那个标准一刀切，那么，策展方，场地，公关，媒体，MCN，艺人……他们吃什么？都吃不着了，这得少多少就业少多少GDP？

为什么汽车在制造业里占比并不算高，但它是支柱产业，就是因为它能带动的直接和间接就业太多了。

按现在这个形势，如果车企都收缩起来，场面上须不太好看。

二

6月27日，汽车行业头部自媒体韩路转发了一张截图，上面显示一则爆料：“某车企的棚拍，因为媒体老师长得丑，让人家回去别拍了……邀请之前，不看看邀请媒体的日常视频内容吗？自己没个谱儿吗？伤害不大，侮辱性极强！”

棚拍，即车企在灯光棚内对车辆进行静态拍摄，通常要求媒体博主真人出镜。事件经韩路转发后引发汽车媒体圈广泛讨论。截至6月底，涉事车企及具体媒体人身份均未公开确认。另有女性媒体从业人员在讨论中反映，被企业“卡颜”是常态，自己还曾被“卡性别”——“不是男博主就别去了”。

评：

甲方有没有挑剔和自己产品同框的商业活动者的颜值的权利？

当然是有的。

甲方可以向供应商公关公司吐槽“这个博主长得太丑”吗？

当然也是可以的，人之常情。

所以到底是车企向公关公司强势压任务，我就要这个长相不达标的人回去，还是公关公司服务甲方不惜得罪自己的乙方？

根据行业内经验，最大概率可能是这样一个流程：客户对公关公司提了一句“这次棚拍希望媒体老师的形象好一些”，公关公司为了体现自己执行到位，把这句话变成了筛选标准。然后执行层接到指令，怕出纰漏，又加了一层码，变成“不符合形象要求的不用安排”。到了现场对接的人手里，可能已经传成了“上面说了，这个人不行，让他走”。

层层加码之后，一句模糊的“注意形象”最终落地为一句“你太丑了，回去吧”。

如果没有具体的车企某总对具体的这个媒体某老师有私仇，这大概最接近真相。

但是说到底，都是猜测，追着深挖下去，每个环节的人都不觉得自己错了，到最后也是罗生门。如今这个时代，确定性是稀缺资源。

韦青青跟我聊这事儿的时候，先来了个经典知乎式起手：先问是不是。

这件事真的发生过吗？或是真如爆料所说那样，当面“因为丑”被赶回去？

放到今天这个环境了，有没有，搞不好已经不重要了。因为这则rumor引起的共鸣乃至恐慌很真实。所以这才有人实名出来说自己也被卡颜甚至卡性别。

这一家车企或公关公司的素质，也已经不重要了，因为现在的环境，都一样。

这件事折射出的传播环境剧变，是真实的。整个汽车行业媒体和企业的相处方式正在进入一个全新的模式，底层运行逻辑甚至已经被悄悄替换了。过去媒体和车企之间是相对清晰的合作关系——你提供内容，我提供素材，彼此有边界、有尊重。现在，如前所述，发布会变成了流水线连续剧，媒体老师变成了背景板，公关公司变成了夹在中间层层执行、层层变形、层层内耗的传话筒。什么都要“控”，什么都要“卡”，什么都要追求极致可控，结果就是基本的体面都控没了。

卡车马费，卡颜值，都指向同一个本质：旧有的汽车行业传播秩序正在瓦解，但新的、健康的，或者说让双方都比较舒适的相处模式，尚未建立。我们现在所处的就是这个新老交替的混沌期。

内卷时代，确定性是稀缺资源。但我们还是不希望，一个人尊重另一个人，在这个时代成了稀缺品质。

三

工信部官网于6月17日至24日公示《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国标（报批稿），拟于2027年7月1日起实施，设1年过渡期。该标准为2024年旧版首次修订，含18项主要技术变化，为自动驾驶系统（ADS）设定安全准入门槛。简单归纳如下——

核心要求：ADS安全水平不低于合格且专注的驾驶人，须具备预判驾驶环境风险的能力，如根据风险调整车速、保持安全距离、以合理策略应对探测盲区风险。

差异化等级要求： L3级ADS至少具备车道巡航、换道控制及交叉路口（环形路口除外）通行能力；L4级则需额外具备绕行障碍物驶入相邻车道能力，或完整具备车道巡航、换道控制、交叉路口通行、绕行、倒车和掉头能力。

人机交互与告知： ADS须配备专用激活/退出操纵方式，发生碰撞时持续提示直至退出或用户确认。提示须醒目、无歧义，并综合光学、声学、触觉模式。车企须通过公开渠道提供详细使用说明，包括功能与等级、局限性、碰撞风险控制策略、激活/退出/接管（L3级）/干预/最小风险策略等说明。车企还需具备安全监测与管理能力。

该项标准，新车型自实施日起执行，已获批准车型自实施日起第13个月执行。

评：

这个标准具有相当意义，对L3/L4做出了差异化能力规定，没有一刀切；要求车企公开提供使用说明，不允许有模糊边界。

不过在具体的能力标准上，表述是这样的：“ADS的安全水平应至少达到正在承担驾驶任务的合格且专注的驾驶人的水平。”

这就属于情理之外，意料之中。

从情理上说，“合格驾驶人”的安全水平需要量化标准。但是我们都知道，这是难以有定论的。

现在的头部车企智驾，在大部分层面都比普通人类司机反应更快，素质也更高。如果路上都是它们在跑，交通事故会大大降低，通行效率会大大提升。但人类对AI的要求总是苛刻的，虽然消费级（6万以内）乃至免费AI的水平已经超过80%的人类。

还有一个现象，今年很多拥有头部智驾能力汽车的车主，反映智驾不如去年好用了，主要表现在更犹豫，更保守。这大概是因为现在舆论压力增大了。

一个完全不允许出错的系统，一定是无法兼顾效率的。总的来说，尽管国标已经出台，L3/L4的不确定性因素还是有很多。

国标问题就聊到这里，再顺带谈谈企业在这个问题上的主动性。

月初比亚迪搞起了“智驾兜底”，还请来了腾格尔唱了首《迪迪兜兜》——顺带提一句，今年的比亚迪，营销像是突然开了窍，从腾格尔到王力宏都安排得恰到好处，反正作为非迪子车主，我是佩服得五体投地。虽然这首歌没能像蜜雪冰城一样传开来，但迪子车主和意向用户都知道“智驾兜底”这四个字了。

然后到了中下旬，华为也推出了类似政策。

比亚迪的政策是：自动泊车和城区NOA状态下发生事故，车企直接赔付，车主无需走保险，第二年保费不涨。华为的政策是：包括高速NOA在内的全场景智驾状态下的事故，车主先走三者险，不够的部分由华为赔付，上限500万元。

我只说两条，第一，不用走保险，意味着来年保费不用涨，能省千元以上。第二，当前新能源车三者险大多是上到300万元，至少也是150万，除非你就专门盯着劳斯莱斯法拉利，否则绝大部分单车事故撞不出这个数。

四

据《财经》杂志6月中旬刊发的专访，宁德时代董事长曾毓群就固态电池大规模商业化时间表作出明确判断。当被问及2030年前装车规模能否达到百万辆级时，曾毓群回答：“可能性很小。”他透露，宁德时代内部将全固态电池技术成熟度评定为TRL4级（满级9级）。

曾毓群进一步区分了“技术路线”“产品路线”“商品路线”三个层次，认为TRL4仅说明技术初步验证完成，距离产品化、商品化仍有相当距离。他特别指出，固态电池的发展应是“事件推动（event-driven）”而非“时间推动（time-driven）”——即取决于关键科学和工程问题何时解决，而非日历上的某个年份。

评：

曾毓群这次差不多是掰开揉碎了跟你讲，固态电池远得很，这几年不可能。他倒也不是在否定技术方向，而是戳破资本市场和部分车企制造的“固态焦虑”。

前面提到李想的时候我说过，老板公开讲话，不可能只有表面意思，不利于自己团结的话绝对不会讲，有利于对手的话尽量不去讲。

但是错误的话，他们也不会讲。

当前固态电池的核心瓶颈是固-固界面问题——电极与固态电解质贴合时易产生结构错位，导致内阻升高、电芯快速衰减，大规模高良率生产至今无法实现。想要达到百万辆级装车，需要同步攻克性能稳定与低成本两大难题，所以“TRL4级”的标准并不是一家的耸人听闻——毕竟宁德时代本身就是电池行业标准的制订者，乃至于他们对固态电池的研发投入，大于很多固态电池“概念股”。

在这一点上，宁德时代和比亚迪的态度倒是基本一致，只不过曾毓群选择了直接回应而已，而王传福不公开讲而已。

实际上，比亚迪的硫化物全固态电池进度算很快的了，今年已经装到样车上并通过了中汽研车规级安全测试——但距离大规模量产同样遥远。比亚迪第二代刀片电池刚发布三个多月，产能受限，今年底能把产线改造完成已属不易，未来几年都靠二代刀片替换国内和海外的旧车型，不可能大规模量产固态电池来砸自己的场子。

那么曾毓群这些话针对谁呢？不妨看一看，市场上哪一家最热衷推“半固态”？

资本追求确定性的需求可以理解，但是毕竟技术发展有其规律，不能把将来时包装成现在进行时。

五

6月15日，两位影帝黄渤、于和伟联手拍摄了一条鸿蒙智行问界M9 的广告视频。黄渤此前已是问界M9明星车主并担任过鸿蒙智行体验官，于和伟曾在2024年自称问界M9“野生销售员”。在上月，两人正式成为鸿蒙智行品牌大使。

6月12日，小米汽车官宣英超球星德克兰·赖斯（Declan Rice）出任小米YU7体验官。因

其姓氏“Rice”中文译为“大米”，官方玩梗称“大米入职小米”。