在去年 7 月的一场直播中，蔚来 CEO 李斌就新能源汽车续航问题抛出一番耐人寻味的对比：“手机要想做到好几天续航很容易，把电池做大就行，但手机会很重。很多人没注意车的重量 —— 现在行业推大电池，续航确实有收益，但车越重，安全挑战越大，对马路的破坏也越大。所以不少国家的税收是按车重来计的。”
这番话精准戳中了汽车圈一个尖锐的争议：新能源汽车越来越重，会不会压坏道路？
事实上，新华网近期也发文关注了这一现象，直言新能源汽车集体“增重”，正成为行业面临的新考题。
体型决定体重，这事放在车上也一样，放眼当下，大尺寸 SUV 和 MPV 正成为大家购车的香饽饽，新能源汽车一个比一个“沉甸甸”。
但是，“重”就等于“破坏”吗？压坏马路的锅，真的该电车来背吗？带着这个疑问，IT之家小编决定深挖一下真实情况。
一、电车集体增重
既然要把“电车是否压坏马路”这事掰开揉碎聊，咱们首先肯定要明确当下新能源汽车的体重究竟有多超标。
直接数据说话，工信部曾发布数据，2012 年我国乘用车新车平均整备质量为 1312 公斤，到了 2024 年，这个数字直线飙升至 1704 公斤。
而聚焦于新能源汽车，根据机动车上险数据统计，2026 年 1 至 4 月，我国新能源乘用车平均整备质量达 1939.3 公斤，较 2020 年增长 27.5%。
由此可见，汽车变胖是行业大趋势，只是相比较之下，电车吨位更为水涨船高。
如今满大街的大五座、大六座 SUV 和 MPV 层出不穷，大家只看到了它们的大，却对重量没有概念。
以发布不久的问界 M9 Ultimate 为例，该车纯电版的整备质量为 3105 公斤，增程版则是 3200 公斤，妥妥的 3 吨级别选手。
但是这个重量放在仰望 U8L 面前，就不够看了，只因其的整备质量来到 3639 公斤，满载质量更是达到 4210 公斤。
4210 公斤是什么概念，比一些小型卡车都要重。
新能源车企之所以把车越做越大、越做越重，归根结底是消费者对大空间的执念。
车体一加大，续航焦虑就得靠大电池来缓解，而电池正是整车增重的“元凶”。
以 100kWh 电池包为例，三元锂版重达 550~600kg，磷酸铁锂版更是达到 600~700kg，单这一块就占了整车重量的 30%~40%，平均而言，每增加 10kWh 容量，整备质量就要多出约 107 公斤。
除了电池这个“重量级选手”，为了把用车体验拉满，车企们恨不得把各种配置都塞进车里。
甭管是雷达摄像头，还是冰箱彩电大沙发，每一样都是实打实的“增重神器”，让整车重量在不知不觉中又上了一个台阶。
说到底，为了让消费者在续航、舒适、安全上都能满意，车企只能不断往车里堆料，这么一路加下来，新能源车想不超重都难。
好在，面对汽车越来越重的问题，国家也用政策予以约束，比如已于今年 1 月 1 日起实施的《电动汽车能量消耗量限值第 1 部分：乘用车》国家标准，就通过更严格且系统的指标设计，迫使车企作出实质性技术升级、限制能耗水平，遏制电动汽车日益“肥胖”的趋势。
以及 2026 年实施的购置税技术标准规定，整备质量超 2710 公斤的纯电车型，想要享受购置税减半优惠，CLTC 百公里耗电量不能高于 19.1 度，这也在一定程度上抑制了无限制增重。
二、电车压坏马路？
既然新能源车超重已是明摆着的事，那咱们就得好好聊聊了 —— 它们到底会不会把马路压坏？
不少网友认为，马路被压坏这口锅就该让电车背着，毕竟有业内人士算过一笔账：车重每增加 20%，对路面的破坏率就会翻倍。照这么算，一辆 2.8 吨的电车，对马路的“杀伤力”约等于 12 辆 1.5 吨的燃油车。
可事实真是这样吗？还真不是。
这笔账引用的是“四次方法则”，所谓“四次方法则”，是道路工程学中的核心经验公式，指出车辆对路面的损伤与轴载的四次方成正比。
其物理含义为：轴重轻微增加会导致路面破坏呈指数级加剧。例如，轴重每增加 1 吨，对沥青路面的破坏强度约提升 47%，道路维护成本相应增加约 23%。
但问题在于，该法则是制定公路货车限重标准、计算桥梁荷载及评估道路寿命的理论基础，主要针对重型货车的影响评估，直接套在乘用车上，压根就不合理。
真正有说服力的依据，还得看《城市道路工程设计规范》，这份规范关于“荷载标准”白纸黑字写明：道路路面结构设计以双轮组单轴载 100kN 为标准轴载。
换算一下，就是按照轴重 10 吨的标准来设计道路。
而咱们常见的乘用车都是两轴结构，就算是一辆重达 3 吨的车，分摊到每个轴上的重量也才 1.5 吨左右，离 10 吨的设计标准还相差甚远，根本谈不上对马路造成损坏。
显而易见，把马路压坏这个锅，还真不该由新能源汽车来背，人家是胖了点，但是咱可不能说是电车压坏了马路。
三、养路争议点
虽然能证明电车压不坏马路，但另一个争议却始终绕不开 —— 养路费。
说起来，大货车才是名副其实的“马路杀手”，可人家有严格的通行管控，而且实打实缴纳养路费，路是伤了，但钱也出了。
再看电车和油车，俩都属于压不坏路的乘用车，一个享受税费减免，一个得老老实实掏钱，油车车主难免心里犯嘀咕：凭什么？
关于“养路费”，其实咱们国家早在 2009 年就取消了这个单独收费项目，取而代之的，是将其并入了成品油消费税中，因此坊间都调侃说“一箱油，半箱税”。
这个制度的核心原则是“多用路、多损耗、多缴费”，开的里程越多、车越重、油耗越高，缴纳的税费也就越多，看上去是蛮合理的。
只是，该政策的实施发生在 2009 年，当时新能源汽车尚未普及，后续也并未进行改革，也就造成了时至今日电车依然能钻“制度空白”的空子。
可今时不同往日，新能源车早已遍地跑，矛盾也跟着来了，燃油车主心里不平衡：凭什么我加油养路，电车却能免费蹭路？
要知道，由于燃油车增长放缓导致燃油税收入增速下降，道路养护资金存在巨大窟窿，据悉缺口高达 50%、大约有 3000 亿元。
在不少油车车主看来，这钱，就该让电车来填。
在过去几年间，针对“电车不交养路费”所引发的矛盾，时不时会有传闻称要推出税改，但一直没有实质性的进展。
直到前段时间，才终于有较为确切的消息流出，在 6 月 12 日那天，中国汽车工业协会总工程师叶盛基接受采访时表示：“经过多年努力，当前国内汽车产业已经发生翻天覆地变化，而现行汽车行业整体税费标准大多沿用上世纪的政策，已经难以适配当下的产业发展实际。当然，汽车整体税费改革无法一蹴而就，需充分调研、多方统筹、充分论证后出台新政策。”
在新能源汽车税费层面，叶盛基提到，此前为扶持新能源汽车产业化发展，行业享有多项税费减免政策，目前相关优惠已逐步退坡，例如车辆购置税减半政策的调整。未来随着新能源汽车市场逐步成熟，相关税费政策或将进一步调整和优化。
也就是说，相关部门已经在研究相关政策，除养路费分摊问题，更多汽车产业相关的税费体制有望迎来改革，以实现制度“与时俱进”，适配新的产业格局。
四、总结
关于“电车压坏马路”和“养路费”的争议，IT之家小编就聊到这里。
可以明确的是，新能源汽车虽然越来越重，但并未对城市道路造成伤害，同时也得承认，和燃油车相比，电车确实享受了更多政策红利。
产业发展初期，给予一定的扶持和倾斜是无可厚非的常规操作，但当产业从“幼苗”长成“大树”，就到了该认真考虑权利与义务对齐的时候了。
总之从当下的局面来看，新能源汽车享受到优待正在逐步滑坡，购置税已从今年起由“全免”调为“减半”，且插混 / 增程车明年起需按规定缴纳车船税。
以及鉴于相关部门已经在研究政策，也许在不远的将来，油车和电车便会实现平权。
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