中亚汽车市场，正在从远征变成内战。

切口在乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦。

Eurasianet 引用乌兹别克斯坦统计口径称，2023 年乌兹别克斯坦进口汽车超过 7.3 万辆，其中 5.8 万辆来自中国，接近八成。

哈萨克斯坦变化也快。

Euronews 引用哈萨克斯坦汽车联盟数据称，中国品牌在当地乘用车销量中的份额，已从 2020 年约 2% 升到 2024 年 38%。2025 年前九个月仍有 34.5%。

这意味着，中国车企不是刚进入中亚。

它们已经开始在当地互相挤压。

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苏联解体后，中亚五国汽车工业分化很大。

乌兹别克斯坦最早形成整车工业。Uz-Daewoo、GM Uzbekistan、后来的 UzAuto Motors，让雪佛兰长期占据街头。

哈萨克斯坦走本地组装路线。现代、起亚、雪佛兰、JAC 等品牌依托本地工厂扩张。

吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦市场更小，更多依赖进口二手车、俄罗斯车和周边转口贸易。

中国车进入前，本地消费并不复杂。

乌兹别克斯坦用户熟悉雪佛兰。哈萨克斯坦用户接受韩国车、俄罗斯车和部分欧洲二手车。价格、维修、贷款和保值率，比品牌故事更重要。

最近几年，局面被打散。

乌兹别克斯坦汽车商业协会数据称，2026 年一季度当地销售 9.1 万辆新车，同比增长 20.9%。雪佛兰仍是主力，但份额从 82.6% 降到 79.3%。ADM Jizzakh 生产的起亚、奇瑞、哈弗拿到 12.0%；比亚迪乌兹别克斯坦工厂拿到 8.6%。

哈萨克斯坦更像混战。

KAO 2025 年数据显示，现代、雪佛兰、起亚仍在前三。但奇瑞、捷途、哈弗、长安、江淮、吉利都进入主流榜单。中国品牌整体份额维持在 39%。

外战到这里变成内战。

比亚迪、奇瑞、吉利、长城、长安、江淮，不再只是在抢日欧韩俄留下的空间。它们也在抢同一批中亚消费者、经销商、银行贷款和售后资源。

价格是第一把刀。

Eurasianet 报道称，中国车企在中亚用大幅折扣和补贴争份额，部分价格甚至低于制造或采购成本。中国监管层也开始讨论约束汽车价格行为。

未来几年，问题会更具体。

第一，本地化会从加分项变成门槛。哈萨克斯坦已经强调本地生产和技术转移。乌兹别克斯坦也在扶持电动车与混动生产。

第二，售后和残值会决定谁留下。中亚用户看重维修、配件和贷款，而不是只看大屏和配置。

第三，品牌过多会伤害经销商利润。中国品牌如果继续用低价内卷，市场份额会增长，但渠道未必赚钱。

所以，中亚不是中国汽车的轻松后院。

它更像一块放大镜。

中国车企能在这里证明出海能力，也会在这里提前暴露内战成本。