（来源：中国宁波网）
转自：中国宁波网
一边是前端市场的突进——2026年5月，我国新能源汽车新车销量占比已跃升至56.9%。
另一边是后端服务的滞后——据中国汽车维修行业协会统计，全国燃油车维保企业约40万家，而新能源车维修企业仅2万至3万家，其中真正具备“三电系统”（电池、电机、电控）核心维修能力的门店更是凤毛麟角，占比仅2%至3%。
维修供给的紧缺与市场的需求形成了矛盾。新能源车的维修困局，究竟该如何破解？问题的解决不能仅靠车主的妥协，更需要从政策引导、技术开放、人才培养等多维度发力，推动整个产业生态的全面重塑。
新能源车维修难在哪儿
从2012年产1.3万辆，到2018年年产首次突破百万辆，再到2024年年产跨越千万辆，我国新能源汽车产业快速增长。但前端销量狂飙背后，却始终有后端服务断层的窘境。
“虽然我国新能源汽车市场销量快速增长，但售后维修体系发展滞后。”中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示，眼下，新能源车维修网点数量不足、专业人才短缺、技术开放度低等问题，正导致车主在车辆出保后面临维修选择少、成本高、周期长等困难，这些不仅影响了用户体验，也制约了行业的可持续发展。
新能源车为何会“维修难”？在章弘看来，核心原因无非两点：维修难度较大与维修成本偏高。
“新能源车维修有很高的技术门槛。”章弘解释，其核心部件如电池、电机、电控系统等，涉及高压电、软件编程等复杂技术。传统维修人员需重新学习技能，且需配备专业检测设备，多数普通维修店难以胜任。
不仅如此，车企对车辆技术数据、故障诊断协议等严格保密，第三方维修企业难以获取完整信息，导致无法独立诊断和修复核心故障。此外，新能源汽车的核心配件，如电池包、电机控制器等，往往也由车企或供应商垄断，第三方难以获取原厂配件，即便找到替代配件，也可能因兼容性问题无法使用。
除了技术壁垒，成本也是痛点。章弘指出，新能源汽车核心部件成本高，电池包占整车成本比例高，部分车型甚至超过50%。一旦电池出现故障，整体更换费用接近整车价格，且车企普遍采用“只换不修”模式，加剧了维修成本。同时，4S店等授权维修渠道工时费较高，约在800元至1500元/小时不等，远高于普通维修店，且维修过程复杂，耗时长。
那么，如何解决这一难题？
章弘建议，在国家层面出台更严格的维修技术信息公开政策，要求车企向合规第三方维修企业开放电池、电控等核心部件的技术数据和维修权限，打破垄断。
同时，鼓励车企与第三方维修企业合作，建立分级维修体系，对非核心部件，如车身覆盖件、内饰等，开放维修市场，降低维修成本。
事实上，章弘的建议正在市场中得到印证，相关企业的实践已初见成效。
2026年4月，途虎养车总裁胡晓东在演讲中表示，我国新能源汽车市场已从政策驱动全面转向消费驱动，该企业已与十余家主流电池企业及整车厂商达成官方合作，累计维修动力电池接近10万台。
同时，针对出保新能源车主的三电维修需求，该企业已累计上线14个维修项目，并联合上游零部件供应商开发新能源专用三方品牌配件，有效降低维修成本，相关业务2025年月复合增速超50%。
如何破解新能源“人才荒”
在章弘看来，人才的不足也是新能源车维修成本居高不下的原因之一。这一观点得到了行业数据的印证。
根据中国汽车维修行业协会调查数据显示，目前只有约1/4的维修人员能够胜任电池检测和维修工作，其中多数仅能开展相对基础的检测和维护，能深度解析三电数据、精准修复故障的高端技师极度稀缺。
新能源汽车维修需要什么样的人才？跟传统汽修相比有哪些不同？记者联系了金华职业技术大学新能源汽车技术专业主任方韶华。
“我们专业的前身，就是汽车检测与维修技术专业。”方韶华介绍，为顺应产业转型，学校早在2012年便依托众泰汽车学院介入新能源领域。2019年该专业正式升级为“新能源汽车技术”（专科）。2025年，四年制职业本科专业“新能源汽车工程技术”也已获批，并将于今年下半年启动首批招生。
传统汽修专业持续收缩，新能源汽车技术取而代之，在方韶华看来，这一变革紧密跟随金华地区及国家新能源汽车产业的转型步伐。
作为传统优势产业，金华汽摩配行业可以追溯到上世纪90年代。随着产业升级，金华的新能源汽车及关键零部件产业从传统汽摩配中“破茧而出”。目前，省级特色小镇“金华新能源汽车小镇”已形成集约高效的3.6平方公里承载空间。“十四五”期间，该产业集群规上工业总产值从2020年的78.2亿元跃升至2025年的623.89亿元，年均复合增长率高达51.49%。
伴随着金华汽车产业突飞猛进，金华职业技术大学也迅速调整了专业特性。
方韶华表示，在课程设置上，学校果断做起了“加减法”：大幅减少传统发动机相关内容，核心转向纯电动汽车的“三电”系统（电池、电机、电控）。虽然保留了部分底盘和电器基础知识，但教学重点已从前端的机械维修，向后端的电子控制及系统集成转移。
“现在，专业重点围绕新能源汽车‘制造—检测—维修—销售—服务’产业链的五大领域，致力于培养具备全链条服务能力的‘工匠型’高技能人才。”方韶华说。
同时，结合金华新能源汽车小镇（区块产业）产业特点，为了进一步适应产业动态发展态势和需要，学校在原有技术联盟基础上，与特色小镇企业成立了“新能源汽车产教联盟”，并建有近1000平方米的专业实训教室。
“我们专业已与零跑、吉利等行业内颇具影响力的企业建立了长期且稳固的校企合作关系，实施‘订单式’人才培养，累计培养‘订单班’学生近400名。”方韶华介绍，学校还通过企业专家进校园、参与课程设计等方式，将行业前沿知识和实践技能融入教学体系，实现人才培养与企业需求的无缝对接。
行业怎样高质量健康发展
2025年，中国新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29%和28.2%，全球市场份额高达68.4%。然而，在这份令人瞩目的答卷背后，新能源汽车的行业格局也正在经历深刻的重塑。
“眼下，中国的新能源汽车行业已经从‘百家争鸣’进入‘强者恒强’阶段。”章弘表示，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。眼下，新能源汽车已从“非主流选择”转变为市场主流。其中比亚迪、特斯拉等头部企业凭借技术积累、规模效应和品牌影响力，市场集中度进一步提升。而缺乏核心技术、规模优势和盈利能力的中小品牌，面临较大的出清压力。
相关数据印证了章弘的看法。根据力基咨询的统计，截至2026年5月，包含通过司法程序宣告破产、进入破产清算或重整流程、实质全面停摆的新能源汽车企业共23家，累计合规售出新能源乘用车约85万辆。而随着这些车企的黯然退场，相关车主正遭遇官方售后网点关停、原厂零部件断供、三电系统失去质保等严峻难题。
新能源汽车保有量的激增与中小品牌的退出，无疑对后市场维修体系提出了更高要求。针对这一行业痛点，就在今年4月1日，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》施行，要求车企公开电池拆解信息。
“新规释放了推动新能源汽车维修市场开放竞争的强烈信号。”在章弘看来，新规旨在通过规范回收和拆解流程，促进资源循环利用，鼓励更多市场主体参与维修、回收业务，推动行业向更开放、透明、可持续的方向发展。但他也坦言，短期内4S店在技术积累、设备投入和客户信任方面仍有优势，完全打破垄断局面需配合行业监管、技术普及和市场培育等措施。
无论是新规释放的开放信号，还是市场加速出清的残酷现实，都在倒逼行业做出改变。新能源汽车行业该如何实现健康发展？
“当前中国市场有约129个新能源汽车品牌，预计到2030年仅剩15家左右能维持财务健康，近90%的品牌可能面临出局风险。”章弘提醒，企业在强化核心技术研发、降低生产成本之外，应聚焦产品功能价值、情绪价值和资产价值，通过提升用户体验、提供个性化服务、探索车网互动等新模式，实现从“卷价格”到“卷价值”的转型。
同时，章弘建议，政府层面也应继续完善充换电基础设施，推动电池回收利用规范化，并加强行业监管与自律，建立健全新能源汽车安全标准、质量监管体系，打击虚假宣传与低价倾销，为行业的高质量发展保驾护航。
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