油电平权，显然对于中国自由竞争的汽车市场是大势所趋，但在这一过程中，决非一步可到位。
文丨智驾网 李不语
编辑丨浪浪山与明知山
油电平权迈出了第一步，只是这第一枪精准打在了混动车型上，对于纯电乘用车反而是一项利好。
纯电车型相对混动车型的政策优势可以说进一步扩大。
7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布公告，调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策：
自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策；纳税人新取得及本公告实施前已取得的上述类型车辆，应按照《中华人民共和国车船税法》及其实施条例和其他相关规定征收车船税。
虽然这一政策将在明年1月1日起实施，看似留了半年的过渡期，但鉴于车船税一年一收，所以在此前购买的车辆也将在明年缴纳车船税。
公告明确表示， 根据《中华人民共和国车船税法》，纯电动乘用车、燃料电池乘用车不属于车船税的征税范围，不征收车船税。
换句话说，纯电动乘用车和燃料电池乘用车成为汽车市场唯二不需要缴纳车船税的车型，在油电平权的大趋势下，纯电乘用车反而获得了政策的进一步优待，而插混车型、增程车型在与纯电车型的竞争中面临购车费用增加的现实。
01.
混动车型受影响最大
我国对节能、新能源汽车的税收减免等扶持政策最早始于2012年。
这一年，财政部、税务总局、工业和信息化部等部门发文明确，对符合条件的节能汽车减半征收车船税，对符合条件的纯电动乘用车、商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税。
两年后，财政部、税务总局等部门发布的公告，自2014 年 9 月 1 日至 2017 年 1 2 月 31 日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税，这是首轮免征周期。此后这一政策经过多次延期调整，最新一期政策延续至2027 年 12 月 31 日，同时设置了阶梯式减免规则：2024-2025 年全额免征、单车免税额上限 3 万元；2026-2027 年减半征收、单车减免上限 1.5 万元。
整体上也处于逐步退坡趋势。
车船税的减免实施至今已有14年之久，此次调整，除了纯电动乘用车和燃料电池乘用车，节能汽车、纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车都将在明年1月1日恢复车船税征收。
所能 节能汽车包括1.6L 及以下汽油 / 柴油燃油车、小排量纯燃油汽油、柴油家用轿车 / SUV（油耗达标）、非插电式混合动力（HEV 油混）、汽油 + 天然气、汽油 + 液化气两用车型等等。
今天相关部门以答记者问的方式回应了为何恢复节能汽车、纯电商用车、插电式混动（含增程式）、燃料电池商用车恢复完整征收车船税时表示:
「2025年，我国新能源汽车销量达1649万辆，新能源汽车国内新车销量占比突破50%。纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车、节能汽车与其他燃油汽车一样，都属于大额财产。根据有关数据，2025年插电式（含增程式）混合动力乘用车平均销售价格为21.8万元，部分车型销售价格达到百万元以上。对上述类型车辆恢复征收车船税，有利于促进税收公平，增强税收对收入分配的调节作用。」
车船税是一种财产税，对车辆、船舶所有人或者管理人每年征收。
其中，对于乘用车（核定载客人数9人及以下）按排气量大小分档设置税额。
如，排气量为1.0升以上至1.6升（含）的，税额幅度为300元至540元；排气量为1.6升以上至2.0升（含）的，税额幅度为360元至660元。
对于商用车，客车（核定载客人数9人以上）按辆征收，税额幅度为480元至1440元；货车按整备质量征收，税额幅度为每吨16元至120元。
不过具体适用税额，各省、自治区、直辖市并不尽相同。
此次恢复车船税，更核心的原因其实是补充地方财政收入，补充本地道路、乡村公路养护资金。
车船税属于地税，而购置税属于国税，购置税政策不变，单独调整车船税与近年来各地地方政府收入不足有密切关系，但为了保持中国在纯电市场的领先优势，纯电汽车的车船税依然在减免之列，这对于新能源汽车市场，进一步保持纯电车型的性价比优势有一定的导向作用。
同时这也向外界传递了一个信号，延续纯电车型的税收政策的减免背后是国家对于汽车动力路线再次坚定地指向纯电动化。
这显然有助于消费者更坚定地购买纯电动车汽车。
从这个角度看，纯电的时代正成为市场与监管层上下一致推动的结果。
02.
油电平权已刻不容缓
油电平权的呼声并非始于今日，而至今天形成共识，原因有二，一是保障地方政府在道路维护上有正向的收入，二是保护燃油车产业链不要因燃油车断涯式下跌引发产业坍塌。
近年来，关于车船税减收加剧导致养护资金紧张，部分国道、县乡道路修缮经费捉襟见肘的报道不断见诸报端。
第一财经曾引述江西财经大学财政税务学院教授高琳的一组数据称：随着收费公路里程的扩张，通行费收入稳步增长，至2021年，全国收费公路总支出为12909.3亿元，通行费收入仅能覆盖约50%的支出需求，有近6279亿元的收支缺口，这个数据在2013年是661亿元。
6000多亿元的年度收支缺口其原因当然不能归因于新能源源汽车的税收减免政策，在2013~2021年，还本付息、养护与运营管理三项支出合计占收费公路总支出的比重平均为93.8%，但还本付息这一项占到了79.37%，且呈现上升趋势。
其真正原因是上一轮经济扩张的结果，但养护支出占比从2013年的9.0%持续降至2021年5.7%是一个同样需要现实解决的问题。
通过恢复车船税增加地方政府收入是一个虽非立杆见影，但却可缓解地方政府因地产行业下行导致的卖地收入减少引发的一系列新问题。
而另一方面，燃油车销量的迅速坍塌，同样是一个不可回避的现实问题。
中汽协1-5月的数据显示，新能源汽车国内销量比例为48.7%;新能源乘用车国内销量占乘用车国内销量比例为52.8%;新能源商用车国内销量占商用车国内销量比例为28.2%。
这背后是燃油车固有的定价体系已经崩盘，大量经销商退网。
以大众、日产、本田为代表的国际汽车品牌在今年上半年启动的大规模裁员、重组皆与在中国市场燃油车销量大跌相关，这只蝴蝶引发的风暴只是刚刚开始。
新能源汽车对传统燃油车的替代固然是各方推动的结果，但当这种替代速度过快，也注定引发新的混乱。
换句话说，在新能源汽车销量在新车销量占比超过50%以后，燃油车正成为小众产品，反而成为需要一定呵护和需要政策适当倾斜的产业。
因而“油电同权”正成为各方一个现实的选择。
不过，对于新能源汽车如何量税，是否设置新的税种当下还处于探讨阶段。
对其按里程税、“里程+车重”综合计税机制的呼声时有耳闻。
长安汽车集团董事长朱华荣曾建议2027年12月31日后对新能源汽车分级征收车辆购置税，一是插电及增程式新能源汽车建议按照传统燃油车车辆购置税计征模式计征，按发动机排量确定对应的车购税税率计征车购税；二是纯电动车建议按照汽车整备质量、电池电量或碳排放等级分梯度计征车辆购置税。
他建议可按整备质量、电池电量和碳排放等级分别计税：
方向一：整备质量。
纯电动乘用车按整备质量分梯度计征车购税：整备质量<2000kg，车购税税率5%；2000kg≤整备质量<4000kg，车购税税率7.5%；整备质量≥4000kg，车购税税率10%；纯电动中轻型客车，车购税税率统一为5%。
方向二：电池电量。
纯电动乘用车按电池电量分梯度计征车购税。电池电量<60kWh，车购税税率5%；60kWh≤电池电量<100kWh，车购税税率7.5%；电池电量≥100kWh车购税税率10%；纯电动中轻型客车，车购税税率统一为5%。
方向三：碳排放等级。
建议加快推动低碳标识并制定碳排放等级标准，将纯电动车型碳排放等级划分为一级（碳排放低）、二级（碳排放中）、三级（碳排放高），车购税税率根据碳排放等级而定。一级排放水平车购税税率5%；二级排放水平车购税税率7.5%；三级排放水平车购税税率10%；纯电动中轻型客车，车购税税率统一为5%。
而在用车环节，取消绿牌不限行、免摇号特权也已有声音出现。
不过，此次油电同权的第一枪，重点打向混动车型，显示并不符合大多数人的预期。
进入2026年，新能源汽车销量中，纯电车型的销量早已过半。
今年1-5月，纯电车型累计销量384.5万辆，同比增长8.1%；而混动车型累计销量仅为195.7万辆，同比下滑4.6%。
可以预期的是，此次对混动车型征收车船税会进一步向外界明确国家鼓励纯电车型销售的信号，并在短期内，对于扩大地方政府税源，稳定燃油车产业并不会产生太大的正面影响，反而进一步激化燃油车生存的空间，并进一步弱化其未来预期。
油电平权，显然对于中国自由竞争的汽车市场是大势所趋，但在这一过程中，决非一步可到位。
平等地看待、对待燃油车、混动汽车和纯电汽车，也决不能单纯地从地方政府财政角度入手，它注定是一个掺杂了产业焦虑和收入焦虑的社会问题。
对于纯电动汽车在新能源汽车销量中占比已经绝对过半的2026年，有没有勇气取消其绿牌不限行、免摇号的特权也关忽中国消费者刚刚建立的接受纯电动汽车的情感。
这个趋势是需要细心呵护还是油电平权已变得刻不容缓，需要监管层细细思量。
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