Author / 酷乐汽车
如果你今天看到一台暴躁的GR Yaris，很难想象它的祖先，其实是一台主打“买菜、通勤、省油”的小车。
故事要从1999年说起。
这一年，丰田在日本推出了第一代XP10，不过它在本土叫Vitz，在欧洲则叫Yaris。
名字不同，但使命一致，接替Starlet与Tercel，成为丰田全球小型车的核心选手。与传统“小车=缩小版大车”的思路不同，第一代Yaris从一开始就围绕城市使用重新设计。
它的车身尺寸约为3615×1660×1500mm，轴距2370mm，看起来短小精悍，但车顶较高、坐姿偏直立，四个车轮尽量布置在车身四角，甚至连仪表盘都被放到了中控台中央。这一切设计，都是为了让驾驶视野更好、车内空间更灵活、储物更方便，同时兼顾碰撞安全。
动力方面，欧洲基础版搭载1.0L发动机，输出约68bhp、90Nm，匹配5速手动变速箱。底盘采用经典的前麦弗逊、后扭力梁结构。别看配置简单，短轴距、轻车重和较小的横摆惯量，让它在城市中穿梭非常灵活，转弯、变线都轻快利落。
第一代Yaris不仅在2000年拿下欧洲年度车，还获得日本年度车，更重要的是，它标志着丰田第一次真正把一台B级小车做成全球项目：日本叫Vitz，欧洲叫Yaris，还衍生出Platz、Echo、Yaris Sedan等不同版本。
可以说，它不仅是一台车，更是一套全球化思路的起点。
不过，真正让Yaris开始“有点意思”的，是它很快推出的性能版本。
2001年，三门版Yaris T Sport进入欧洲市场。它搭载1.5L 1NZ-FE自然吸气发动机，最大功率约105bhp，匹配近齿比5速手动变速箱，0-100km/h约9秒，悬挂降低20mm，同时重新调校弹簧和减振器。
放在今天，105bhp听起来不算什么，但别忘了，这是一台轻巧的小车。更轻的动力系统、合理的轮胎与制动配置，再加上VVT-i带来的更灵敏油门响应，让它开起来比数据更有活力。
更关键的是，它没有复杂的电子系统，没有驾驶模式切换，一切都很“原始”：轻前轴、短齿比、低车身、手动挡。这种直接的机械反馈，让驾驶者能清晰感受到车子的每一个动作。
丰田后来把T Sport视为Yaris性能路线的起点，并不是没有原因。
它证明了一件事：即便是高车顶的小型车，也可以承受更高的侧向负荷和更激进的驾驶方式。而且，小车用户也不只是关心油耗和空间，他们同样在意驾驶乐趣。
从这一刻开始，Yaris的“性格”发生了变化。
到了2005年，第二代XP90登场。
它在尺寸和轴距上都有所增加，车内空间更宽敞，高速稳定性也更好。动力系统更加丰富，包括1.0L三缸1KR-FE、1.3L汽油、1.4L柴油以及1.5L版本。
其中1KR-FE三缸发动机采用全铝结构，重量仅约67kg，输出69PS、93Nm。轻量化带来的好处很直接：前轴负担更小，转向更轻快，车头响应更灵敏。
真正的性能版本出现在2007年 ——Yaris TS（英国市场叫SR 1.8）。它换装2ZR-FE 1.8L发动机，输出133PS、173Nm，0-100km/h为9.3秒，极速约195km/h。
为了匹配更强动力，它的底盘也全面升级：车身降低8mm，配17英寸轮圈和205宽胎，EPS转向响应提升约12%，前制动盘加大到275mm，后轮也升级为盘式。
相比第一代T Sport，这一代更像一台“成熟的快车”：更稳、更安静、更全面。但代价也很明显 —— 更重、更复杂，少了一点原始的轻快感，更接近欧洲常说的过渡钢炮，而不是纯粹的小钢炮。
不过，这一代的意义在于技术积累。Dual VVT-i、VSC车身稳定系统、TRC牵引力控制以及更完善的制动系统开始普及，为后续更高性能版本打下基础。
时间来到2010年底，第三代XP130发布。这一代Yaris开始“分裂”出两条完全不同的发展路线。
一条是继续做一台优秀的城市小车：1.0L、1.3L、1.5L发动机，搭配CVT或手动变速箱，风阻系数约0.285，强调经济性与实用性。
另一条，则是技术探索。
2012年，Yaris Hybrid进入欧洲市场，它把1.5L阿特金森循环发动机、电机和镍氢电池塞进一台B级两厢车里，系统综合功率74kW，整备质量约1085-1160kg。
虽然它依然使用前麦弗逊、后扭力梁，但混动系统带来的重量分布变化、制动能量回收以及低速电机扭矩，都迫使工程师重新调整底盘和驾驶感受。
对于性能玩家来说，这套系统并不“热血”，但它证明了一件关键的事情：XP130平台可以承载更复杂的动力系统，同时满足量产成本和安全标准。
与此同时，丰田的性能品牌体系也在重建：G’s、GR、GR Sport、GRMN逐渐成型，Yaris开始成为一个“试验场”：普通版本研究效率与热管理，性能版本则挑战车身刚性、差速器和高负荷表现。
两条路线，看似不同，其实都在为未来铺路。
2013年，日本推出限量200台的Vitz GRMN Turbo。
这是第三代平台第一次真正“动真格”。它在1.5L发动机上加入涡轮增压，功率提升约43PS，同时强化传动系统，配备四活塞制动卡钳、专用悬挂和车身补强。
但真正让人记住的，是2017年发布、2018年交付的欧洲Yaris GRMN。
这一次，丰田选择了一条更“硬核”的路线：1.8L机械增压发动机。由英国工厂生产，Lotus参与调校，最终在法国完成整车装配。
它的参数非常亮眼：212PS、250Nm，匹配强化6速手动变速箱和前桥Torsen限滑差速器，整备质量1135kg，0-100km/h仅6.4秒，极速被限制在230km/h。
底盘同样不含糊：Sachs Performance减振器、降低24mm的弹簧、26mm前防倾杆、多处底盘拉杆，前轮275mm划线盘配四活塞卡钳，17英寸BBS轮圈搭配205宽胎。
听起来已经很接近“小钢炮天花板”，但问题也随之而来。
它依然是前驱，依然是前麦弗逊+后扭力梁结构。动力越大，前轮的压力越大，既要负责转向，又要负责驱动，还要承担大部分制动。Torsen差速器可以改善弯中加速，但无法彻底解决前轴负荷问题。
换句话说，这台车已经把第三代平台“榨干”了。
也正是因为如此，丰田得出了一个关键结论：如果还想继续提升性能，就必须改变游戏规则，更宽的车身、更复杂的后悬挂，以及……四驱系统。
而这，正是GR Yaris即将登场的前奏。
如果说Yaris的性能进化是一部连续剧，那么真正的“剧情反转”，发生在2017年，丰田重返WRC。这一决定，直接把Yaris从一台城市小车，推向了世界顶级赛车舞台。
按照当时WRC技术规则打造的Yaris WRC，搭载1.6L直喷涡轮发动机，输出超过380PS，同时配备四轮驱动、序列式变速箱、长行程悬挂以及高度发展的空气动力学系统。
简单说，这已经不是“改装车”，而是一台彻头彻尾的专业赛车。
它的表现也没有让人失望，第二场比赛瑞典拉力赛就直接夺冠。
2018年拿下厂商总冠军；2019年Ott Tänak斩获车手与 领航员 （ 参数 丨 图片 ）冠军；2020年Sébastien Ogier继续夺得车手冠军；到了2021年更是直接包揽厂商、车手和领航员三项冠军，并在12站比赛中赢下9站 —— 几乎统治赛场。
不过这里有一个容易被误解的点：2017-2021年的Yaris WRC，其实是基于第三代Yaris的外观和规则打造的；而从2022年开始的GR Yaris Rally1，则完全按照新的Rally1规则，采用专用空间管阵式车架，已经不再遵循传统Group A那种“量产车认证”的逻辑。
那量产GR Yaris算什么？
丰田在2020年明确把它定义为一台“homologation model”认证车型。也就是说，它确实是为了WRC而生，三门车身比例、车顶线条、轮拱宽度、空气动力学设计以及四驱布局，都在开发初期就参考了拉力团队的意见。
但要注意，规则后来变了，并不意味着GR Yaris就变成了Rally1赛车的“民用版”。
两者共享的是开发经验、设计思路和测试方法，而底盘结构和动力系统，依然分别遵循量产法规与顶级赛事规则 —— 这点必须分清。
与GR Yaris同时登场的，还有第四代XP210普通Yaris，它先完成了一件更基础但同样重要的事情：平台换代。
GA-B平台是丰田TNGA架构首次应用在紧凑型车上，官方数据显示，相比上一代，它减重约50kg，车身扭转刚度提升至少30%，整车重心降低15mm。简单理解，就是更轻、更硬、更稳。
普通前驱车型依旧采用前麦弗逊、后扭力梁结构，而四驱与E-Four版本则升级为两连杆双叉臂式后悬挂。
动力方面，1.5L M15A系列Dynamic Force三缸发动机采用80.5×97.6mm长行程设计，混动版本压缩比高达14.0:1，搭配新一代THS II系统和锂离子电池，欧洲初期综合功率为116匹，后续提升至131匹。
汽油版则提供6速手动或Direct Shift-CVT变速箱。这个CVT有点特别，低速起步时先用实体齿轮传递动力，等车速上来再切换到CVT工作区，从而减少传统CVT那种“橡皮筋感”。
XP210的意义在于，它为GR Yaris打好了基础：轻量化、高刚性、低重心。轴距增加到2560mm，但车长依然控制在约3940mm。虽然GR Yaris没有直接使用完整白车身，但GA-B提供的前部结构、驾驶舱布局和低重心理念，成为它的起点。
接下来，真正的主角登场 —— GR Yaris。
它的车身设计完全是“从拉力赛倒推”的结果，普通五门Yaris为了后排空间，车顶后段较高，但这会影响尾翼气流效率。所以GR Yaris直接换成专用三门车身，并把车顶线明显压低。
同时车宽扩展到1805mm，前后轮距分别达到约1535mm和1565mm。发动机舱盖、车门和尾门使用铝材，车顶则采用SMC工艺碳纤维增强塑料，目的只有一个：减轻高位质量。
三门结构减少了开口数量，但更长的车门也意味着门槛、B柱和侧围必须更强。悬挂方面，前麦弗逊保留，后悬挂则升级为双叉臂结构，以适应四驱系统、更宽轮距以及更复杂的动态需求。
首发RZ High Performance版本的数据也很硬核：车长3995mm、轴距2558mm、整备质量1280kg，配225/40ZR18轮胎，前后通风盘，前桥四活塞、后桥双活塞。
虽然名字还是Yaris，但实际上，它的车身、后悬挂、传动系统和动力系统，已经完全按照另一套性能标准打造。这也是为什么普通Yaris的避振、排气甚至底盘件，大多无法直接移植到GR Yaris —— 连轮圈参数和制动空间都需要重新计算。
说到核心技术，就绕不开那台传奇发动机：G16E-GTS。
首发日本规格排量1618mL，缸径87.5mm、行程89.7mm，直列三缸、DOHC结构，采用D-4ST双喷射系统（缸内直喷+进气道喷射），配单涡轮增压和中冷器。最大功率272匹，最大扭矩370Nm，匹配6速iMT手动变速箱。
为什么用三缸？
简单说：更短、更轻、更紧凑。相比四缸，它少了一组活塞、连杆和气门机构，有利于腾出空间给四驱系统和冷却系统，同时降低摩擦损失。
当然代价也很明显：振动更复杂，需要通过曲轴配重、发动机悬置、飞轮和控制策略来优化NVH。
87.5×89.7mm的设计接近方形但略偏长行程，既保证中低转扭矩，又能在6500rpm附近输出高功率。再加上轻量化运动件、高速燃烧技术以及进排气优化，这台发动机成为当时量产三缸中的“性能天花板”。
到了2024年进化版，输出提升至304匹，扭矩达到400Nm，并新增8速GR-DAT自动变速箱。它可以根据制动、油门和减速度预判换挡时机，让发动机尽可能停留在最佳增压区间。同时，6速手动依然保留，满足不同驾驶风格。
真正让GR Yaris“脱胎换骨”的，是GR-FOUR四驱系统。
它通过传动轴、后桥终传以及电子控制多片离合器来分配前后动力。首发High Performance版本在前后桥各配一只Torsen限滑差速器。
与传统横置四驱不同，GR-FOUR可以在加速初期就主动分配后轴扭矩，而不是等前轮打滑才介入。系统提供Normal、Sport和Track三种模式，分别偏向日常稳定、后驱参与感以及赛道协同。
但要注意，这些模式并不是固定比例分配，实际扭矩会根据轮速、油门、转向角等实时变化。双Torsen差速器则负责左右轮之间的扭矩分配，在弯中把更多动力送到抓地力更好的外侧车轮，从而提升出弯速度。
当然，这一切的代价是更高的热负荷 —— 分动箱、后差速器、机油、水冷系统和中冷器都会承受更大压力。所以在赛道或高增压改装时，监控油温、水温、进气温度以及四驱系统温度，比单纯追求马力更重要。
最终，悬挂、轮胎、制动和四驱系统协同工作，才让GR Yaris在短轴距下依然保持稳定且可控的动态表现。
2024年之后的进化版本，则更像是“赛道经验反哺量产车”的典型案例。
车身点焊数量增加约13%，结构胶使用面积扩大约24%；减振器与车身连接从单螺栓升级为三螺栓；驾驶坐姿降低25mm，中控台上沿降低50mm，仪表与控制区向驾驶者倾斜15度 —— 一切都在强化驾驶感。
前保险杠下部改为分体结构，方便损坏后更换；侧面开口扩大，提高副水箱和自动变速箱油冷却器的散热效率。自动挡车型标配ATF冷却器，并可选冷却套件，包括副水箱、冷风进气和中冷喷水系统。
底盘依旧是前麦弗逊、后双叉臂，RZ High Performance继续配备前后Torsen差速器。手动版整备质量约1280kg，GR-DAT版本约1300kg。
到了2025和2026年的更新中，丰田继续通过高刚性紧固件、减振器与EPS标定优化、垂直手刹以及空气动力套件不断细化车辆。Type 26规格依然维持304匹、400Nm，并提供两种变速箱选择。
与此同时，真正用于客户赛事的GR Yaris Rally2已经投入使用，而顶级GR Yaris Rally1依旧采用专用空间车架。于是，一个有趣的“三层结构”形成了：公路版、Rally2、Rally1，名字一样，但法规、车架和零部件通用性完全不同。
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