7月，沃尔夫斯堡大众总部，超过400名大众集团的工人举旗抗议，究其原因，是大众集团CEO奥博穆与CFO安特利茨向监事会提交了一份历史上最“血腥”的重磅重组方案。
方案中这样写到，大众集团的全球年产能从1000万辆削减至900万辆；车型阵容精简最多50%，可选配置压缩75%； 途锐 （ 参数 丨 图片 ）、 奥迪TT 、R8等经典车型列入退市名单；全球最高裁员10万至12万人，占66.7万全球员工的约15%；关闭汉诺威、埃姆登、茨维考和奥迪内卡苏尔姆四座德国工厂；2030年前削减110亿欧元间接成本。
这对这些决策，大众CEO奥博穆在会后视频发言当中的观点非常简单直接，其表示在过去十二个月，全球行业形势持续恶化，大众集团必须立刻做出行动；但在工会与下萨克森州政府的联合防线阻挡之下，监事会投票最终12票反对、7票支持，直接宣告重组作废。
这不是大众第一次计划战略收缩，但或许将是最为惨烈的一次，自2016年“柴油门”以来，这家德国汽车巨头在10年的时间内再次触及生存底线，此时不得不思考一个问题，大众为什么走到了这一步？更关键的是，大众是孤例，还是德系车集体黄昏的开始？
#德系财报，揭露巨头生存困境？#
对于这个问题，很好回答，当我们把德系三大车企2025年的财报摆在一起，答案便一目了然。
先看大众，其2025年全年营收3219.1亿欧元，同比下降0.8%，集团整体的基本规模算是守住了，但是利润却从2024财年的191亿欧元下降到了88.7亿欧元，降幅达到了54%，经营回报率仅剩2.8%。
时间进入到2026年，一季度营收756.6亿欧元，同比下降2.5%；营业利润24.6亿欧元，同比降14.3%，而且在今年刚刚过去的二季度，全球交付数量同比下滑8.6%，这是近4年来最大的单季度下降幅度，这样的颓势或许还将持续。
再看梅赛德斯奔驰，其2025年营业收入1322.14亿欧元，同比下滑9.2%；息税前的利润从2024年的137亿欧元下降到了82亿欧元，下降了39.9%，净利润53.31亿欧元也下降了48.8%，这其中，国际竞争加剧、欧洲市场疲软、主要的美国市场加征关税共同挤压了这家老牌豪华汽车制造商。
至于宝马，其2025年全年营收1334.53亿欧元，同比下滑6.3%，税前利润102.36亿欧元，同比下降6.7%；净利润74.51亿欧元，同比下跌3%，虽然宝马是德系三强中受伤最轻的一个，但2026年业绩预期已大幅下调。
这三大集团在2025年的息税前利润合计约249亿欧元，较前一年减少约44%，这个数据是自2020年以来的最低水平，再有奥迪2025年营业利润33.71亿欧元，同比下降13.6%；保时捷营业利润暴跌92.7%。
结合这些数据来看，我们似乎可以得出一个结论，德国汽车如今所面临的问题并不是单一某个车企在经营、战略上面的跑偏，而是整个德国汽车工业的缓慢崩塌，大众之所以率先大刀阔斧的重组，可能是因为其体量最大，率先被体系崩塌后的落石砸中。
#卡在账单与工会之间的大众，到底多难受？#
对于大众来说，造成这一困境的原因是什么？想要回答这个问题，我们需要从4个角度来剖析。
首先，大众集团内部的治理结构从一开始就注定了任何激进改革都将寸步难行。
在开头我们就提到了，这个重组方案最终被投票反对施行，针对这个问题，其实从不同的角度就会有不同的理解，从工人的角度来说这是维护自身的权益，但是从大众集团的角度来说，这是任何决策都难以快速推进的根源。
在大众集团监事会的19个席位当中，其中10个席位来自员工代表，而持有公司20%股权的下萨克森州政府，则拥有两个席位，且在关停工厂、大规模裁员、重大资产出售等事项中拥有一票否决权。
下萨克森州州长奥拉夫·利斯已明确表态反对关厂，称工人影响力“是大众汽车成功故事中不可分割的一部分”；劳资委员会主席卡瓦洛更直言：“在我们任内不会有工厂关闭。”
这就表明一个事实，工人代表的阵营更加庞大，那么在改革方案涉及到工人利益的时候，19张选票当中已经自然出现了12张反对票。此次投票的结构也印证了这一现实，路透社报道，监事会以12票对7票否决了管理层的重组提案，关厂与大规模裁员方案被搁置。
那么此时，我们或许能够理解为什么此次大众的重组方案显得有些“极端”，像砍掉一般车型、关停4个工厂，这其实是给后续的谈判留有一些博弈的空间，最终能够落地的方案可能会在这一版“初始方案”上打折，比如降本目标缩减到100亿欧元以内。
但这就造成大众集团在做一些重大决策时不得不面对的一个现实门槛，在决策之前，可能要花大部分时间来说服监事会，此后在进行方案的落地，但是如今在中国的内卷下，汽车领域的节奏已经天翻地覆，治理效率的低下很可能最终转化成产品节奏的大幅度滞后。
一边是工会对于自身权益的拒不让路，另一边则是资本现实下不得不推行的降本增效，如今大众在制度的桎梏下，算是到了一个进退两难的处境。
其次，转型遇挫，软件研发崩盘，200亿欧元的研发费用打了水漂。
如果说制度锁死了改革的步伐，那么CARIAD则烧掉了改革的弹药，2020年，大众高调成立CARIAD软件公司，预算从最初的70多亿欧元一路追加至270亿欧元，但是结果很让人闹心，2021年至2022年累计亏损近34亿欧元；2024年单年运营亏损高达24亿欧元；从2020年成立至今，累计烧掉约200亿欧元。
这200亿欧元究竟有多么夸张？要知道大众集团在2025年的营业利润也就是88.7亿欧元，这个亏损已经超过了全年利润的两倍有余。
但是成果相对于这种高投入，可以说是完全的不匹配， 奥迪Q6 e-tron、保时捷纯电动 Macan 等这些被寄予厚望的智能电动化产品均因软件问题导致上市跳票；在2022年与博世合作开发的自动驾驶被内部评估为不具备市场竞争力的产物，2025年10月，大众正式宣布放弃软件自研路线。
再有，制度锁死了改革的发展，软件烧掉了针对后续市场发展的弹药库，最终这些问题就将落到成本的账单上面。
前面我们提到，2025年大众集团的利润只有88.7亿欧元，这是2016年柴油门之后最低的纪录，那么当利润承压，德国本土的工厂所背负的包袱就更加沉重，大众德国工厂整体产能利用率在2026年能够达到81%，虽然还在健康区间，但是预计到2030年将下降至73%。
茨维考工厂曾是大众电动化转型的旗舰基地，预计4年后产能将降至42%，这一变化主要源于大众汽车集团在全球范围内进行的战略重组和产能调整，以应对电动汽车市场需求的变化及产能过剩问题，就算大众全球产能从1200万辆的峰值规划一路压缩至900万辆，却仍不足以让大众回到健康水平。
最后，不得不提的中国市场，大众汽车利润下滑的其中一个原因就是中国这一重要利润来源的失守。
中国市场是大众全球最大的单一市场，贡献约30%全球销量，但2025年大众在华交付约269万辆，同比下滑8%，市场份额降至10.9%，排名滑落至第三，被比亚迪和吉利反超。
2026年上半年，大众在华交付97.1万辆，较2025年同期的131万辆下降25.87%，剔除中国市场后，大众其余全球市场销量同比上涨约2%，但中国市场的暴跌直接拖累集团整体全球销量下滑6%。
销量下滑自然会伴随着进账的减少，过去10年，大众在中国市场的利润暴跌了八成，2005年，除去所有成本和费用后的利润为9.58亿欧元，今年一季度，利润较去年同期的2.72亿欧元下降到0.83亿欧元，下降幅度接近七成。
燃油车退潮，电动车没有很好的衔接，大众在华新能源月销合计不足1万台，与之形成对比的是，新晋的新势力车企都实现了月销9万，其余主流新势力也在4万左右，数据显示 ID.4 CROZZ 在华5月销量仅900余台、 ID.3 仅700余台，合计数量不如自主品牌的单一车型。
当这四重绞杀叠加在一起，可以说是困扰环绕，之所以会有这些问题存在，或许最大的原因就是大众一直在用欧洲的节奏、欧洲的成本模型、欧洲的治理结构，去竞争一个已经被中国速度重新定义的市场
2025年大众与丰田的全球销量差距扩大至约230万辆（丰田1132万辆 vs 大众898万辆），差距较2024年拉大约50万辆，德国汽车工业协会（VDA）预测，到2035年德国汽车行业或将流失约22.5万个工作岗位，这个阵痛或许已经不仅仅存在于头部品牌与整车企业，更是蔓延到零部件以及整个德国汽车工业。
#博世、大陆相继裁员，德国产业链全线崩塌？#
大众如果最终真决定瘦身，影响远不止大众自己，毕竟一家年产能1000万辆的汽车巨头砍掉100万辆产能，整个供应链都会经历一场地震。
在汽车产业链条当中，有一个乘数效应，其指的是在产能过剩与价格战背景下，整车端微小的销量下滑或降价压力，会通过长链条逐级放大，导致上游零部件企业营收与利润成倍萎缩。
同样，当主机厂每减少一个岗位，上游供应商通常要失去2到3个岗位，大众如果全球裁员10万至12万人，意味着整个供应链体系可能流失20万到30万个工作岗位，2024至2025年，欧洲零部件行业已裁员超10.4万人，其中德国企业占比极高。
像博世这个全球最大的零部件供应商，在2024年进行了9000人的裁员计划，在去年9月，移动出行部门追加裁员在1.3万人左右，预计到2030年，博世在德国将累计裁员约2.2万个岗位左右，在今年2月份，博世已经确认将在2028年底关闭德国魏布林根的工厂，这将影响大约超过500个岗位，同样，大陆集团、舍弗勒等零部件巨头同样在进行裁员降本。
一般行业认为， 75%-85% 的产能是处在一个盈亏平衡区间当中，如果低于这个水平，那么零部件供应商的订单量将大幅缩减，目前大众以纯电车型为主的茨维考工厂，2030年产能利用率预计从当前的88%降至42%，这个数据所参考的是ID系列销量跌到每月不足千台，若这一数据最后成真，整条供应链都将面临断崖式收缩。
与此同时，产能转移也在改变供应链的地理分布，有研究机构消息现实，博世在关停德国工厂的同时，计划将部分产能转移到中国，而且德国汽车工业协会的调研也现实，有超过60%的会员企业表示要在后续加大对华投资，这对于整个德国汽车工业来说，将是一次巨大的岗位流失与产业链重构。
针对这一问题，德国自然不想坐以待毙，面对这场系统性危机，其不能再用老办法保住每一座工厂，那么“向中国品牌开放德国制造基地会不会是一个好办法呢？”，这个话题，如今已经被拿上了桌面。
#向中国招手，引狼入室还是最后救兵？#
对于大众汽车来说，这不是第一次危机，1980年的石油危机或许更为凶险，但是最终大众在中国的积极推动下选择开辟中国市场，成为了一个极为明智的选择，而且中国市场最终也在多年运营之下成为其重要的利润来源。
如今，大众又一次站在一个关键的时间节点上，而且有意思的一点是，中国再次成为一个能够影响大众集团的关键变量，不过和上次不同的是，这一次中国市场所代表的身份与之前发生了互换。
大众集团CEO奥博穆已经开始考虑让德国利用率不高的生产基地对中国车企开放；德国汽车工业协会也公开表示支持贸易自由，欢迎中国车企以及零部件供应链企业来德投资，并且加速中德产业链融合。
面对这个提议，支持与反对的声音依旧同时存在，支持者的观点是：与其让工厂闲置、工人失业，不如引入中国车企盘活产能，这是“最后的救兵”；反对者的观点则认为：让中国品牌进入德国本土制造，等于把最后一道防线也拱手让人，这是“引狼入室”。同时工会表态不反对工厂向中国车企开放，但是要进行详细的评估。
针对以上不同的观点，我们首先要回答的一个问题是：若中国车企能够进入德国，其能够给德国带来什么？
短期来看，最核心的一点就是快速盘活德国工厂的产能，保住就业岗位，这正是工会和地方政府最关心的事情。对于中国车企来说，进入欧洲是走向全球化的必经之路，但是由于现在的政策，其需要欧洲本地化生产以规避关税壁垒，而且2027年欧盟原产地规则生效后，本地化生产几乎是进入欧洲市场的唯一通道。
与此同时，德国闲置工厂的产能、熟练工人和完善的供应链配套，对中国车企来说确实具有吸引力，比亚迪、奇瑞、吉利等品牌已经在欧洲寻找工厂资源，大众的闲置产能恰好提供了一个“现成的解决方案”。
从中长期来看，中国车企若真正进入德国，那必然将倒闭德国供应链去加速转型，相较于此前的“德国速度”，中国车企在成本、速度、智能化等方面要求会更高，此时或将带来一波德国零部件产业的转型与升级。
如果后续全球汽车产业能够被新能源与智能化来主导，那么德国在这一波升级当中也将获得转型的红利，毕竟这种趋势走向全球之后，这些产业链就不再仅仅为中国车企服务，而是为下一个阶段的汽车产业来服务。
最终最理想的状态其实还是合作共赢，双方各自拿出最强的部分，德国提供品牌、工程底蕴和制造体系，中国提供电动化、智能化和成本控制能力。
这个趋势其实在中国本土已经开始显现，德国车企一面在中国失去市场份额，一面却在中国加码研发投入，这其实从侧面反映出德国已经认识到中国已经不再是简单的市场，而是后续汽车新时代的技术策源地，
目前大众中国研发体系已具备完整开发能力，可将开发周期压缩约30%，部分项目成本降低50%，CMP和CSP两套本地平台已规划覆盖纯电和增程，如果中国研发车型成功导入德国生产，这种中欧研发成本的差异或许就会对品牌新构建的利润结构有所帮助。
当然，这是最理想的状态，但现实注定是有所阻碍，比如适配欧洲的法规、德国本土的生产成本、工会的接受度等等因素，在后续的一到两年，这都将是大众需要磨合的地方。
就目前德国汽车工业来说，情况显然要比之前棘手，但是最让人担忧的一点是，很多人似乎还没有意识到这个问题，毕竟德国汽车工业此前算是站在全球汽车工业的尖端，此前的技术赋能更像是一种“恩赐”，但如今的现实情况是，德国需要寻找一条出路。
此时再回答之前那个问题，德国向中国车企招手，究竟是“引狼入室”还是“最后的救兵”？中国汽车行业如今的速度、成本控制、效率已经足够说明问题。
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