难敌中国车企，89岁的大众亲口认了：砍掉一半车型，才能接着打|丰田|大众汽车|奥迪|斯柯达|比亚迪

沃尔夫斯堡那句“为了更好地竞争”，是一家89年车企的战略瘦身。

7月10日，德国沃尔夫斯堡，大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆递上了一份这家欧洲最大汽车集团89年历史上最激进的“瘦身方案”：

车型阵容砍掉50%，从覆盖全细分市场的庞大矩阵收缩到“最具吸引力的细分赛道”；
全球年产能从1000万辆压缩到900万辆，对比新冠前1200万辆的规模，等于三年里拆掉整整一座“虚拟大厂”；
车型选配复杂度压缩75%，过去那种“一个车型几百种组合”的德国式繁琐直接砍掉；
同步推进的还有全球最高10万人的裁员计划，以及汉诺威、埃姆登、茨维考、内卡苏尔姆四座德国本土工厂的关停风险。

方案里还有一句话值得注意——“为了更好地和中国车企展开竞争”。

这句话值得玩味。一家曾经在国内市场年销423万辆、把中国当成第二本土市场的车企，如今把“削减一半车型”的理由，直白地挂在“中国车企”四个字上。

这不是公关战术，这是战略层面的认输。

布鲁姆那句“更好地和中国车企竞争”，如果翻译成产业语言，其实是三件事。

第一，燃油车时代的“德国定义、中国消费”模式不行了。

过去三十年，大众在国内的逻辑极其简单。狼堡工程师拍板一款车，加长轴距，扔到国内市场就是爆款。朗逸、帕萨特、途观，每一款都是这个模版的产物。

国内消费者为“德系质感”买单，我国也为大众贡献过接近三成的集团利润。那是产品输出型霸权：我做什么你买什么。

但这个模板在2020年之后失效了。失效不是因为车变差了，是因为定义的权力转移了。当比亚迪把插混做到油耗4升，纯电做到续航700公里、车机做到能语音控全场，当理想把冰箱彩电大沙发做成家庭SUV标准答案，德系质感这四个字在国内市场已经不再是溢价理由。

大众今年一季度在华纯电车型只卖了9400辆，同比暴跌63.8%——注意是“纯电”这个数字，不是总销量。也就是说，在定义未来十年的那个赛道上，这家欧洲老大已经快被踢出牌桌了。

第二，多品牌、全覆盖的粗放扩张，走到了自己的反面。

大众集团旗下曾经是什么车都做。大众乘用、奥迪、斯柯达、西雅特、保时捷、宾利、兰博基尼、杜卡迪，再加一个船机业务埃维能。

产品端更夸张：途锐、途安、T-Roc敞篷、奥迪A1、Q2、TT、R8、Q8 e-tron、保时捷718 Boxster/Cayman……这次砍单里，这些名字一个个变成“已停产”或“2027年停产”。

这种模式是燃油车黄金时代的产物。市场持续增长，多一个细分车型就多一块肉，研发也分摊得过来。但当中国车企用“一个平台打天下加上快速迭代”的逻辑反向碾压时，每一款小众车都变成了研发资源的黑洞。

大众CFO阿诺·安茨利茨说得很直白：“必须从根本上重构商业模式，实现结构性、可持续的经营改善。”翻译过来就是：以前那种“多生孩子好打架”的打法，现在打不过中国车企的“爆款+低成本+快迭代”。

第三，电动化和智能化的代差，不是砸钱能短期补回来的。

这是最扎心的一层。大众在电动化上其实动手不算晚，MEB平台、SSP平台、CARIAD软件子公司，前后砸了550亿欧元。但结果是什么？

今年5月，大众在华新能源车销量仅约9619辆，其中ID.3只有759辆，ID.4也只有1213辆。

砸了550亿欧元，换来不到一万的销量，这不是钱的问题，是架构代差。大众的车机、智驾、软件节奏，和国内头部车企之间差的不只是一代产品，是差了一整套“怎么定义一辆智能电车”的方法论。所以当布鲁姆说“砍掉一半车型、集中资源攻坚电动化智能化”的时候，真实意思是：散弹枪打不动了，换狙击枪，看能不能在2030之前把CEA电子电气架构（和小鹏合作的那套）铺开救一命。

把时钟往回拨七年。2019年，大众在华销量423万辆，国内市场贡献大众集团全球利润的三分之一，份额接近20%。那时候的沃尔夫斯堡，看国内市场就是现金牛。

然后拐点来了。

到2023年，大众在华销量只有323万辆，2025年直接跌到了269万辆。利润端的出血更触目惊心。2025年大众集团营业利润88.7亿欧元，同比暴跌53%，创下2016年以来最低；税后利润69亿欧元，跌44%；经营回报率只剩2.8%。

中国市场贡献的利润从巅峰期的52亿欧元缩到9.58亿欧元，一头奶牛瘦成了一只奶羊。

而如果把视野拉到大众全局，大众身上其实缠着四根绞索，中国失守只是其中最显眼的一根：

1.国内市场暴跌只是一个开始。2026年上半年，丰田在华销量69.47万辆，本田20.58万辆，日系也在跌；但中国自主品牌乘用车份额已经突破73%，比亚迪单月新能源40万辆起步。大众不是个案，是“合资旧秩序”整体被掀桌子。

2.欧洲本土电动化也不及预期，产能空转。新冠至今欧洲车市少了200万辆，大众一家丢了50万辆，相当于两座工厂。茨维考，大众第一座纯电专属工厂，投了12亿欧元，2030年产能利用率预计跌到42%；车造出来没人买，工厂养着是纯流血。

3.制造成本还在飙升。德国汽车工人时薪约66美元，比法国高32%，比意大利、西班牙高120%，比我国更是高了数十倍，大众人力成本占营收15.4%，奔驰宝马约10%，丰田不到10%，Stellantis 10.9%。加上俄乌冲突后能源成本飙升，德国本土工厂的单车制造成本远高于东欧和中国基地——但中国基地又吃不饱，德国工厂又关不掉，陷入死锁。

4.外部冲击。美国对进口车加征关税，一年吃掉大众几十亿欧元；《通胀削减法案》税收抵免取消后，大众美国查塔努加工厂ID.4销量季度同比跌62%，被迫转产燃油途昂。欧盟对我国电动车反补贴税想保护本土车企，但大众自己在中国有巨大利益，反而被夹在中间。

四根绞索一起收，大众财报上的“周期性下滑”就变成了“结构性失血”。