“看到价格涨幅时，我下巴都惊掉了，”一位底特律前高管跟路透社透露，当他们对比采用中国技术（含激光雷达）与非中国技术的自动驾驶系统成本时，结果令人震惊。
去年1月，美国商务部发布了一项管理规则，以“保护美国国家安全”为由，禁止销售或进口中国和俄罗斯的部分联网汽车软件和硬件。软件禁令将从2027年的车型开始生效，硬件禁令从2030年的车型开始生效。
该新规在拜登任内出台，特朗普政府上台后保留了该规定。
尽管截止日期看似遥远，但车企通常要提前数年规划车型项目，这意味着必须现在就锁定符合要求的供应商。
今年6月，因为这条禁令，中国吉利控股集团控股的极星汽车被禁止进入美国市场，这进一步加剧了行业对合规的担忧。
江苏连云港港东方港务分公司码头，大批汽车准备装船出口视觉中国
正是这种迫在眉睫的合规压力，催生了一批旨在对抗中国在通信模组领域主导地位的美国本土企业，其中之一便是2025年底成立的车载电子制造商Eagle Wireless。
然而，将零部件供应从中国转移出去，通常意味着成本的大幅上升。
Eagle方面表示，正努力使产品成本与中国竞争对手持平，但目前其模组仍有5%至15%的成本劣势。
目前大多数ADAS（高级驾驶辅助系统）组件暂未受到网联车禁令的限制，但美国政府已警告称，未来可能会单独对此采取措施。
摆脱中国供应商还带来了物流层面的挑战。多家零部件企业高管表示，车企正要求对供应链进行更深入、更细致的审查，以确保其中不存在违反美国规定的中国零部件。
“这项规定要求对供应链进行深入审查，且合规时间表非常紧迫，”代表多数主流车企的行业组织“汽车创新联盟”（Alliance for Automotive Innovation）政策高级副总裁希拉里·凯恩（Hilary Cain）表示。
部分企业正在寻求新规豁免。据路透社此前报道，福特汽车已申请授权，希望继续进口在中国生产的部分车型。同样由吉利控股的沃尔沃汽车是首批获得授权的车企之一。
吉利控股集团 视觉中国
根据市场情报公司Counterpoint Research的数据，通信模组生产高度集中于少数制造商。该机构指出，中国厂商占据了全球车载蜂窝物联网模组出货量的近一半。
尽管Eagle标榜自己是符合美国法规要求、可供车企选择的本土解决方案，但其自身距离完全合规仍有不少工作要做。Eagle最初是通过从中国行业龙头移远通信获得模组设计授权起家的。
根据新规，任何由中国设计、开发、制造或供应的网联硬件均被禁止，Eagle必须在2030车型年到来前用自有技术完成替代。
Eagle的技术主管表示，公司正争分夺秒地研发新产品，在不给车企带来额外麻烦的前提下替代现有的移远模组。“我得招一大批工程师，”他说，“我们会利用一切可用的工具。”
授权使用中国技术并非美国汽车行业的新做法。例如，福特正在美国电池生产中获权使用中国宁德时代（CATL）的电池技术。
美国智库战略与国际研究中心（CSIS）副主任兼高级研究员伊拉里亚·马佐科（Ilaria Mazzocco）指出：“可能会出现一种局面：通过这些合作，你反而变得更加依赖中国。”但她同时表示，另一方面，在竞争日益激烈的产业生态中，这类合作或许是美国获取专业能力唯一可行的途径。“最终也可能出现另一种情况：通过这些合作，你的依赖性反而大大降低。”
中国外交部发言人郭嘉昆在例行记者会上曾表示，美方以所谓国家安全为由，限制中国网联车软硬件及整车在美国使用，毫无事实依据。有关做法干扰企业经济商业合作，违反市场经济和公平竞争原则，是典型的保护主义和经济胁迫，中方对此坚决反对。
一边，华盛顿正在推动更严厉的“中国车禁令”；另一边，美国本土生产的汽车，却早已离不开中国零部件。
据《华尔街日报》报道，咨询公司艾睿铂（AlixPartners）的数据显示，目前美国有超过60家汽车供应商由中国企业控股，覆盖安全气囊、汽车玻璃、转向系统等关键领域。至少40款当前在美国销售的车型，使用了来自中国的中国零部件，其中不乏一些美国市场的“明星车型”。
而数据更为直观：中国企业已经持有美国约1万家汽车供应商中约5%的股权。
艾睿铂合伙人尤尔根·西蒙（Juergen Simon）说，过去中国供应商曾因质量和性能问题被回避，但现在情况已经不同。他还提到，自己过去五年一直为一家大型供应商提供战略咨询，“现在，他们告诉我，每一次输掉订单，对手都是中国供应商。”
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