线控转向正在经历一轮明显的价格下探。
从已经上市的车型看，这项技术最初主要用于七八十万元价位段行政旗舰，随后逐步进入四五十万元价位段大型SUV，近期又开始触及35万元价位段市场。不过，它通常与后轮转向、主动悬架等配置打包出现，或集中在旗舰、高配版本，尚未成为30万元价位段车型的普遍配置。
价格变化之外，政策和标准也在为线控转向铺路。7月1日，强制性国家标准《汽车转向系 基本要求》（GB 17675—2025）正式实施。与上一版相比，新国标围绕线控转向增加了术语定义、失效降级和报警等要求，为取消方向盘与转向轮之间刚性机械连接的技术路线划定了更明确的安全边界。上汽集团也是该标准的主要起草单位之一。
半个月后，智己进一步压低了这项技术的价格门槛。
7月16日，智己LS9 Hyper正式上市，官方指导价37.98万元，上市权益价34.98万元；同步推出的LS9 52 Ultra线控版，上市权益价为31.98万元。同时，发布会上，智己宣布LS9全系标配线控转向。
因此，智己这次真正值得关注的，不只是线控转向进入35万元以内，而是配置逻辑发生了变化：它不再只是一款顶配车型用来展示技术高度的配置，而是开始成为整个车系的基础能力。当价格进一步下探至30万元出头，线控转向也从少数旗舰之间的技术竞赛，向规模化应用迈出了一步。
线控转向为何开始普及？
传统汽车中，方向盘与车轮之间依靠转向柱等机械结构传递动作。线控转向取消了这一直接刚性机械连接，由传感器读取驾驶者的转向意图，再通过电子信号控制执行机构。方向盘转多少、车轮转多少，不再是相对固定的机械关系，而可以根据车速、驾驶模式和使用场景进行调整。
“我们认为，先有线控底盘，再有高阶智能驾驶。” 智己汽车CTO项娇表示，线控底盘在响应速度、冗余安全和软硬件解耦等方面，更适合承接高阶智能驾驶的控制需求。这也是智己没有把线控转向只放在少数高配车型上的原因。
但从高价旗舰走向普及，首先需要解决的还是成本问题。项娇将智己的成本路径归纳为三点：通过自主研发减少技术“黑盒”带来的溢价；由于提前参与标准制定和技术预研，缩短研发周期；依托上汽在芯片、执行机构和电气系统等方面的供应链规模降低成本。
对于这样的定价是否还能盈利，智己汽车品牌与用户高级总监焦樵表示，LS9 Hyper仍然保持微利，目的是在合理利润范围内保证产品能够长期推进。换言之，智己希望强调的不是以亏损换市场，而是通过研发和供应链体系，将此前成本较高的技术向下释放。
价格之外，消费者更关心的是安全。由于方向盘和车轮之间不再直接由机械相连，一旦发生断电、信号中断或系统故障，车辆还能否转向，成为线控技术普及绕不开的问题。
项娇在专访中表示，智己设置了三重安全冗余，并进行过前轮转向冗余系统失效测试：在时速120公里状态下，即使前轮转向的相关冗余系统断电，车辆仍可通过后轮转向与制动力分配协同，完成减速并靠边停车。
不过，对线控转向这样的安全关键技术而言，一次极限测试还不够。其可靠性最终仍要接受长期量产数据、第三方测试以及售后维修体系的共同检验。决定它能否真正普及的，不只是能否将价格降下来，还包括消费者能否建立持续的信任。
智驾方案趋同后
差异藏在“最后一米”
线控底盘受到重视，还与辅助驾驶行业的另一个变化有关。
几年前，车企习惯在发布会上比较芯片算力、激光雷达数量和传感器配置。如今，Momenta、华为乾崑等方案提供商正在成为新的技术标签。但当越来越多品牌采用相同供应商时，“用了谁的方案”本身已经不足以解释最终体验。
以Momenta为例，其招股书显示，截至2025年底，搭载其软件的车辆已经超过68万辆，合作伙伴包括上汽、通用、丰田、梅赛德斯-奔驰、比亚迪和奥迪等企业。7月8日，Momenta正式登陆港交所。
供应商规模扩大，一方面意味着辅助驾驶技术正在加快普及，另一方面也把一个问题摆到车企面前：当底层算法逐渐平台化，不同品牌如何避免体验趋同？
焦樵认为，差异首先来自合作深度。智己与Momenta并非简单的采购关系，双方从早期便共同参与系统定义、标定和测试验证。按照智己的说法，不少Momenta版本和模型都经过双方联合开发，智己车型还需要结合自身的整车尺寸、动力形式和底盘能力进行适配。
更关键的变化，是智驾域与底盘域开始互相调用。比如在狭窄空间自动泊车时，辅助驾驶系统不仅要识别障碍物、规划行驶轨迹，还可以调用大角度后轮转向，缩小车辆需要的腾挪空间；底盘预瞄功能也可以利用摄像头等传感器获得的道路信息，提前调整车身状态。
从这个角度看，辅助驾驶竞争正在从“看得见、想得出”，进入“做得到、做得稳”的阶段。感知系统负责识别环境，算法负责作出判断，转向、制动、悬架和动力系统则负责把判断变成车辆动作。最后一环的响应速度、执行精度和协同能力，可能成为同一供应商方案在不同车型上呈现体验差异的重要原因。
线控转向因此也不再只是一项操控配置。智己在LS9 Hyper上提供约470度、240度和180度三档方向盘转角：前者接近传统转向习惯，中间档兼顾灵敏度与稳定性，后者则进一步减少转向动作。它所展示的，是方向盘手感和车辆转向特性开始成为可以由软件定义的变量。
“新三大件”
正在改变车企组织
在智己内部，线控底盘、智能驾驶和新能源平台被定义为下一代汽车的“新三大件”：全域800V高压可油可电平台对应能源变化，高算力和感知系统承接智能驾驶，线控数字底盘则负责执行。
这套定义明显区别于一度流行的“冰箱、彩电、大沙发”。项娇透露，智己内部早期也讨论过，豪华车型究竟应当继续强化舒适配置，还是把更多资源投入底盘、三电和智能化。最终形成“新三大件”，是因为智己判断，新能源化和智能化仍是更长期的产业主线。
这并不意味着动力路线会迅速收敛为纯电。面对近期部分增程车型热度回落，项娇认为，下降的更多是上一代增程产品的吸引力，并不等于增程需求消失。大型SUV、长途出行和北方冬季等场景，仍然需要更灵活的能源方案。因此，智己将继续采用纯电与增程并行的策略，并计划在下半年推出LS8纯电版本。
比产品路线更深层的变化发生在研发组织中。项娇介绍，智己内部已经不再设置传统意义上的“底盘部”，相关职能被重新整合进整车运动和智能化体系；同时设置CTO直属的AI产品线功能部门，以AI产品目标贯穿原有研发部门，另设AI赋能部门，将AI工具引入工程开发。
这种调整对应着汽车架构本身的变化。过去，底盘、智驾、座舱和动力系统由不同部门分别开发；现在，辅助驾驶需要调用转向和制动，底盘需要获取感知信息，座舱智能体也可能进一步连接车辆控制与云端服务。技术边界被打破后，原有按零部件划分的组织方式也必须随之改变。
线控转向下探至售价30万元出头的车型，并不意味着这项技术已经完成普及。成本能否继续下降，冗余系统能否经受长期使用，消费者能否建立信任，维修和售后体系能否跟上，都需要更多量产车辆检验。
但可以确定的是，智能汽车竞争正在向更接近车辆本质的环节延伸。当芯片、传感器和算法方案逐渐趋同，车企之间真正难以复制的能力，可能不只是“选择了谁”，而是能否把算法、底盘、动力和研发组织整合成一辆完整的车。智己将线控转向带入30万元价位段市场，首先需要接受检验的，也正是这种整合能力。
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