“去宁化"喊了三年，结果宁王更强了|去宁化|宁王|广汽|新能源汽车产业|曾庆洪|电池|电芯|续航

【TechWeb】2022年世界动力电池大会的讲台上，广汽集团董事长曾庆洪给所有人算了一笔账，动力电池成本已经占到整车成本的40%到60%，而且还在往上涨。算完账，他笑着补了一句，”那我现在不是在给宁德时代打工吗？"

曾庆洪那句话成了一根导火索，点燃了之后三年整个汽车行业的"去宁化"运动。

然而时至今日，剧情似乎并没有按照当时的设想发展。根据宁德时代刚刚发布的2026年半年报显示，上半年营收2769.17亿元，同比增长54.8%；归母净利润432.84亿元，同比增长42%。简单计算下来，宁德时代平均每天净赚2.4个亿。

而据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，上半年宁德时代在国内乘用车市场的装车份额达到46.7%，同比提升5.6个百分点，创下三年来的最高水平。

而喊出"打工论"的车企们，日子过得怎么样呢？今年一季度，宁德时代207.38亿元的净利润，超过了奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长城、赛力斯、长安七家头部车企的净利润总和，这个话题当时还一度冲上微博热搜第一。

喊了三年"去宁化"，结果宁王更强了。

三年"去宁化"，车企把能用的招都用了

事实上，"去宁化”并不是一句口号，而是一场真金白银的集体行动。回过头看，车企把能用的招基本都用了。

第一招是自研，自己把电池厂建起来。冲在最前面的是广汽，曾庆洪在宜宾发完牢骚的第二天，就有消息传出广汽埃安正在筹建动力电池公司；当年8月，广汽公告拿出109亿元自研电池，后来又成立因湃电池，把电池厂建到了自家门口。

吉利的路数更体系化，它一边和宁德时代、欣旺达合资建厂，一边让衢州极电和耀宁新能源承接自研电芯，做出了金砖电池和神盾短刀。2024年，极电和耀宁合计装车8.24GWh，超过LG新能源，挤进了国内前十；2025年上海车展，吉利干脆把旗下电池资产打包进新成立的吉曜通行，八大生产基地、理论产能70GWh，当年装车15.08GWh，再次跻身前十。长安也在2023年广州车展发布了自研电池品牌"金钟罩"，宣布组建电池研究院、投入100亿元。

第二招是扶持"备胎"，给宁王的竞争对手递刀子。还是广汽打得最坚决，一边自研，一边把订单从宁德时代转给中创新航。2022年，广汽一家贡献了中创新航近四成营收，硬生生把这家原本寂寂无名的电池厂扶进了国内前三。

最近，更多的车企都选择了增加自己动力电池的供应商，终结了宁德时代独供的局面，最标志性的一刀来自鸿蒙智行。要知道，问界曾是宁德时代独供时间最长、绑定最深的客户。但近期问界则将引入中创新航和国轩高科作为动力电池的供应商；智界品牌在也原有宁德时代、中创新航的供应基础上，新增国轩高科与欣旺达两家供应商。

此外，今年6月上市的新一代理想L8，全系电芯从宁德时代切换为欣旺达。小米则从一开始就没打算把鸡蛋放进一个篮子，SU7、YU7都是弗迪和宁德时代双供应商；蔚来的乐道品牌一上来就开放采购，弗迪、中创新航都在名单上。

但是结果呢，今年上半年46.7%的国内乘用车装车份额、5.6个百分点的同比增幅，宁德时代依然牢牢占据着接近一半的市场份额。

再看结构，上半年宁德时代在国内三元动力电池市场的份额达到75.2%，同比又提升了4.3个百分点。三元电池是高端纯电车型的标配，四分之三的份额意味着在高端市场，"去宁化"基本不存在。

增程车的军备竞赛，宁王是最大的军火商

过去三年，"去宁化"的每一步动作，单拎出来都逻辑自洽。可问题恰恰在这里，为什么车企什么招都用尽了，宁德时代一家独大的格局不但没破，反而比三年前更稳了？答案，要从眼下竞争最凶的那个战场去找。

不知道你有没有发现，现在的插混特别是增程车型，纯电续航越来越高，甚至已经达到了纯电车的水平。比如智己LS9的增程电池做到66kWh、纯电续航402公里，极氪9X的插混电池70kWh，零跑D19更是塞进80.3kWh，纯电续航突破500公里。25万元以上的中大型增混车，入门版50kWh起步、中高配60-70kWh已成主流。