如果说初代雷诺Twingo曾重新定义了“小型车”，那么如今第四代Twingo则试图重新定义“平价电动车”。不到 2 万欧元的起售价、向经典初代致敬的复古设计，以及高效的纯电动力，让这款小车一亮相便成为欧洲市场关注的焦点。它真的能够成为人人都买得起的电动车吗？
早在1992年，《ams》第 26 期对当时刚刚问世的第一代雷诺Twingo进行了首次测试。负责评测的编辑Klaus Westrup将那篇文章命名为《革命万岁（Vive la révolution）》，并对这款法国小车给予了极高评价。这位眼光独到、极具前瞻性的汽车编辑认为，这辆法国小车堪称一次“质的飞跃”，尤其是它极具革命性的车身造型——无论是设计风格还是空间利用效率，都称得上独一无二。
将近35年后的今天，一个新的问题摆在人们面前：全新雷诺Twingo能否像销量数百万辆、如今已经成为经典的第一代车型一样，再次掀起一场革命？
这款新车最特别之处，不仅在于它成功借鉴了初代车型极具辨识度的经典设计，更重要的是，它拥有仅19990欧元的极具吸引力的入门售价。即便是许多搭载传统燃油动力的同级竞争对手，也几乎没有比它更便宜，甚至价格更高。那么，这款第四代雷诺Twingo，是否真的能够成为推动平价电动出行的新革命者？正如当年一样，我们将在这次全面测试中寻找答案。
来到编辑部车库，拔下充电线——充电接口位于副驾驶车门前方——然后，上车。与外观相比，车内真正还能让人联想到初代Twingo的，大概只剩下那个硕大的圆形双闪警示灯按钮。
除此之外，这辆小车在内饰设计上完全走出了自己的路线。正如这个价位车型所预料的一样，车内大量采用了简单、偏硬的塑料材质，不过整体装配工艺扎实可靠。中控台中央那块采用车身绿色同色装饰的饰板，则巧妙地打破了原本略显单调的车厢氛围。
换挡拨杆、转向柱控制杆，以及带有精致铝质风格外观的空调旋钮，都来自雷诺更高级别、更昂贵的车型，因此整体质感令人满意。
同样令人满意的还有那块10.1英寸中控屏，拥有相当合理的菜单逻辑、不错的响应速度，以及表现出色的语音控制系统。后者的能力甚至超出预期——从自然语言输入导航目的地，到一句话开启座椅加热，都可以轻松完成。
借助 AI 技术，它甚至还能介绍目的地的相关信息。唯一的问题在于，它所依赖的数据似乎并不是那么及时。例如，这位名叫Reno的语音助手依然认为，德国现任总理还是奥拉夫·朔尔茨。不过，只要它能够准确掌握Twingo的各种功能，这一点倒也无伤大雅。由于整合了谷歌地图，导航系统表现十分出色，不仅路线规划速度很快，还能迅速计算包含充电站在内的最佳行驶路线。即便是价格更高的电动车，在这方面也未必做得更好。
不过，对于座椅，我们就很难给予同样高的评价了。前排座椅填充柔软，但整体包裹性不足。尤其是坐垫两侧缺乏足够的侧向支撑。另外，由于驾驶席坐垫前端无法抬高，再加上电动车通常较高的地板结构，驾驶员的大腿支撑也只能算中规中矩。
到了后排，由于电池布置导致地板较高，乘客不得不以膝盖明显弯曲的姿势乘坐，因此舒适性受到一定影响。不过，两张独立后排座椅对于短途出行来说仍然足够舒适，而且支持前后滑动调节。如果愿意牺牲部分后备厢空间，就能够换来几乎称得上宽敞的腿部空间。这是一个十分巧妙的设计，而第一代 Twingo 当年也采用了类似方案。
后备厢容量其实并不算小，标准状态下便拥有305升。此外，它还配备了一个很深的下层储物格。而副驾驶座椅靠背还能够向前放倒，为运输大件或体积较大的物品腾出更多空间。
我们准备出发，安装在方向盘后的换挡拨杆，我们早已在不少雷诺车型上见过。当然，也依旧很容易和雨刷拨杆搞混。确认挡位切入D挡、雨刷没有误操作之后，这辆小车便安静地滑行起来。
60千瓦的电机，无论是在城市还是普通公路上，都拥有不错的动力表现。即便来到高速公路，只要车速保持在130公里/小时（电子限速），它也绝不仅仅只是勉强跟上车流。实测数据显示，它完成0~100公里/小时的加速耗时12.6秒。虽然谈不上迅猛，但电机输出十分线性平顺。对于日常驾驶而言，这种特性远比最后零点几秒的加速成绩更加重要。
在制动方面，这辆法国小车除了拥有令人满意的制动表现之外——从100~0公里/小时刹停距离实测为：冷车36.0米、热车36.6米。同时，它还支持通过方向盘换挡拨片调节能量回收强度，并能够实现单踏板驾驶。不过，这项功能仅提供给了更高配置的Techno版本。
在我们的测试中，小巧的27.5千瓦时电池最终实现了202公里的续航成绩。原因就在于，它的测试电耗仅为14.8千瓦时/100公里。这是我们迄今为止测试过所有电动车中，最低的一项成绩。
而在更加注重节能的测试路线中，Twingo的电耗甚至进一步降至12.8千瓦时/100公里。按照这一成绩计算，它的理论续航可以达到234公里。当然，它的续航能力依旧谈不上出色。但对于城市代步或家庭第二辆车这样的典型使用场景来说，这样的续航已经足够。
官方宣称其DC快充峰值功率为50千瓦，而实际测试中，它甚至略微超过了这一数值。不过，从10%充至80%的整个过程，平均充电功率只有38千瓦。因此，完成一次标准快充仍需大约30分钟。如果使用11千瓦家用交流充电桩，这块磷酸铁锂电池则能够在3小时以内充满。
那么，它开起来是否也像外观一样令人愉悦？答案是：确实如此。虽然转向精度并不算特别高，但方向盘指向直接，再加上电池带来的低重心，让车辆拥有十分扎实稳定的过弯表现。因此，无论是在弯道中，还是连续变线时，Twingo都显得轻巧、灵活，而且极易掌控，驾驶乐趣由此而来。
在城市道路中穿梭更是如此。仅10米出头的转弯直径，再配合极为紧凑的车身尺寸，总能让驾驶者露出笑容。在市区里，悬挂面对井盖等尖锐路面冲击时，反馈仍然稍显生硬。但来到郊区道路之后，对于起伏路面以及较大的坑洼，它又能够较为轻松地完成过滤。
这一点，与它的定价策略一样，都令人满意。即便是此次测试的满配车型，售价也依旧不到 24000欧元。正因为价格优势明显，新款Twingo最终在此次测试中获得了583分。这一成绩甚至超过了不少售价明显更高的竞争对手。因此，我们也愿意再次借用当年那句话作为结尾：革命万岁（ Vive la révolution），第二次。
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