一项由Out of Spec Reviews进行的真实道路测试将Rivian R2 Performance与Tesla Model Y Performance置于相同路段、相同时间段进行对比。结果显示，R2在所有测试时速下均比Model Y多消耗18%至26%的电量。
这一结果颇为尴尬，因为这两款SUV拥有完全相同的EPA能效评级，而Rivian CEO RJ Scaringe此前曾多次向媒体表示，R2的能效表现与Model Y相当。
回顾今年5月的评级数据：R2 Performance与Model Y的EPA综合能效相同，均为105 MPGe和每100英里32千瓦时。R2在城市工况下以114对111领先，Model Y则在高速工况下以100对96胜出。R2的续航里程更远，为330英里，而Model Y为306英里。
对于一款重量约多出800磅、空气动力学形态接近"鞋盒"的车辆而言，能取得如此成绩确实是工程上的一项成就。
Scaringe在R2发布会上对此大加赞扬。当被问及前驱动单元断开设计时，他表示，R2"尽管具备强大的性能和我们特意选择的车身形态，其每瓦时英里数或每英里瓦时数上的能效表现依然出色"。
然而，EPA评级来自实验室数据，与真实驾驶体验往往存在差异。
这一环节鲜少被充分解释，因此有必要说明。EPA为电动车制造商提供了多种获取续航和能效标签的路径。低成本路径：在城市工况下将电池耗尽，在高速工况下再次耗尽，然后将续航和燃油经济性乘以0.7，以近似真实驾驶情况。EPA自身的指导文件也表明大多数电动车采用这一方式。
高成本路径是多工况测试：四个城市工况、两个高速工况和两个恒速工况，实际测量低温、高温和高速行驶表现，而非依赖固定系数估算。车企也可向EPA申请五工况衍生测试方法或基于实际使用数据的调整系数，但均需EPA批准。
因此，完成更长、更昂贵测试的车辆可能获得优于固定0.7系数的修正因子。Out of Spec的Kyle Conner认为，Rivian正是让R2在密歇根州的实验室完成了完整测试流程，而Tesla则提交了衍生数据。他在视频中表示无法证实这一点，我们同样如此。各车型的具体测试路径并未以公众可查阅的方式公开，这本身也是一个问题。
还有另一个鲜被提及的细节。EPA的每100英里千瓦时数据是从充电端（墙插）测量的，包含充电损耗，而Out of Spec测量的是从电池端输出的电量。反推标签数据，EPA实际上认为R2从电池端可达约每千瓦时3.75英里，Model Y Performance则约为每千瓦时3.64英里——EPA数据显示R2略微领先，但实测结果却是R2落后18%至26%。
这一差距正是本次测试的核心所在。
先说测试方法，这是判断此类对比是否有参考价值的关键前提。
两款SUV均静置至电池冷却至环境温度，轮胎气压统一用同一气压表冷充至42 PSI。空调设为自动模式、温度68°F，关闭后排出风口，每车两名乘员，屏幕亮度调低，不进行手机充电。R2使用"Conserve（节能）"模式，Model Y使用"Chill（舒缓）"模式。测试路线为50、60、70和80英里每小时（GPS测速）的往返路段，两车轮流领跑，以避免跟车气流影响。由于两车里程表存在约1.7%的偏差，对比以实际消耗千瓦时为准，而非车辆自身显示的能效数据。
在每个测试时速下，R2比Model Y多消耗的电量如下（括号内为R2自身能效）：
70英里时速的结果出现异常，Conner在视频中解释了原因：那段路程正值下午5点，在I-95高速的拥挤车流中，两车都受到了卡车尾流的影响，因此将其视为参考价值较低的数据点。
随后，测试模拟了低速城市工况——这本应是Rivian最具优势的场景。R2通过离合器断开前电机，在低速行驶时仅驱动一个驱动单元；而Model Y的前感应电机持续运转，持续产生风阻和传动系统损耗。在20分钟的走走停停测试中，Model Y消耗1.6千瓦时，R2消耗1.9千瓦时，在这个本应对其最有利的场景下，反而落后约19%。
第二个视频测试了Out of Spec的"10%挑战"：从10%电量开始充电，恰好充电15分钟，然后以恒定80英里时速行驶，直至电量回落至10%。
R2的充电表现相当出色。在北卡罗来纳州威尔逊的一座IONNA Rechargery充电站，R2全程维持600安培的稳定电流，完全吃满Alpitronic硬件的最高输出，直至电量达到32%，峰值功率约229千瓦。15分钟内共补充48.3千瓦时，平均功率193千瓦，电量从10%充至59%。该车最高可请求630安培电流，说明在整个充电窗口内，瓶颈在充电桩而非电池本身。对于一款400伏架构的车型来说，这已是目前市场上顶尖的充电表现。
随后，R2以每千瓦时2.2英里的能效行驶了92.8英里。而Model Y Performance在两天前的同类测试中，以每千瓦时3.3英里的能效行驶了约103英里，且补充的电量远少于R2——因为Model Y充电性能较弱，但巡航效率极为出色。
今年5月，我们依据EPA申报数据进行了报道，当时的数据如实呈现。我们并不否认那篇报道的内容。但此次测试所揭示的是：现行评级体系允许两款性能差异显著的车辆获得相同的综合评分，而真实道路则再次提醒人们，车身形状依然至关重要。
一次测试并不代表最终结论，无论结果偏向哪一方，我们都会如此说明。Out of Spec使用的是车内能耗仪表而非充电端数据，全程在夏季高温的单日内完成，且四段测试路线中有一段受到交通拥堵干扰。
但从方向上看，这正是R2车主在日常使用中将会面对的现实——因为几乎没有人真的按EPA城市工况开车。人们在高速公路上以75英里时速行驶。在80英里时速下，R2的能效约为每千瓦时2.2至2.5英里，Model Y则为每千瓦时3.1至3.3英里，这不是可以忽略的误差范围，而是由两款车截然不同的空气动力学设计所决定的必然结果。
更合理的理解框架是：Rivian做出了一种取舍，而这种取舍有其合理性。R2的充电性能几乎优于目前市面上所有400伏电动车；尽管其车身形态在能效上远不及Model Y，但它也比Model Y更像一台真正强调实用性的SUV。
我们在首次试驾时对R2留下了深刻印象，这一测试结果并未改变这一评价，但对于正在考虑购买R2的消费者而言，这是一个不可忽视的重要参考数据点。EPA公布的能效数据很可能存在虚高。这对于Rivian来说是一个值得关注的变化——总体而言，此前我发现R1系列的实际能效比我驾驶过的几乎所有Tesla车型都更接近EPA标准。
Q&A
Q1：Rivian R2和Tesla Model Y的EPA能效评级是一样的，为什么实测差距这么大？
A：两款车的EPA综合评级相同，均为105 MPGe和每100英里32千瓦时，但EPA允许车企选择不同的测试路径。Out of Spec的测试人员认为，Rivian让R2完成了更完整的多工况测试，从而获得了比统一乘以0.7更优的修正系数，而Tesla提交的是衍生数据。此外，EPA的能效数据从充电端（墙插）测量，包含充电损耗，而实测从电池端计算，两种计算方式本身就存在差异。加上R2车身形态更像"鞋盒"，空气阻力远高于Model Y的低矮流线型设计，高速行驶时能耗差距尤为突出。
Q2：Rivian R2的充电速度和Model Y比哪个更快？
A：Rivian R2的充电性能明显优于Model Y。在实测中，R2在IONNA充电站全程维持600安培稳定电流，峰值功率约229千瓦，15分钟内平均充电功率达193千瓦，从10%充至59%，补充约48.3千瓦时电量，且全程受限于充电桩而非电池本身，说明电池还能接受更高功率。而Model Y虽然续航能效出色，充电性能相比之下则较为普通。可以说R2"充得快、跑得耗"，Model Y则"充得慢、跑得省"。
Q3：Rivian R2在城市低速驾驶场景下能效表现如何？
A：城市低速本应是R2最有优势的场景，因为它搭载离合器可以断开前电机，低速时只驱动一个驱动单元，减少不必要损耗；而Model Y的前感应电机则持续运转。但在Out of Spec进行的20分钟城市走走停停模拟测试中，R2消耗了1.9千瓦时，Model Y仅消耗1.6千瓦时，R2反而落后约19%。这一结果出乎意料，说明即便在最适合R2的低速场景下，实际能效依然不及Model Y。
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