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（来源：汽车纵横AutoReview）
一部分汽车品牌开足马力、冲刺电动化，另一部分车企却踩下刹车、调整航向，两种截然不同的选择，构成了当下汽车产业格局的复杂图景。
2026年的中国车市，又起波折。
根据中国汽车工业协会的最新产销数据，今年1-5月，传统燃料乘用车累计销量270.6万辆，同比下降11.8%，与之相对，新能源乘用车累计销量157.7万辆，同比增长14.8%。今年5月，我国新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的56.9%。然而，一场更为深刻的战略分化却悄然上演——一部分汽车品牌开足马力、冲刺电动化，加速推出更多新能源产品，另一部分车企却踩下刹车、调整航向，减少在电动车领域的投资，并推迟此前发布的电动化计划，两种截然不同的选择，构成了当下汽车产业格局的复杂图景。
从“并跑”到“领跑”的加速进击
6月伊始，自主品牌车企就纷纷亮出月度“战报”，其中有不少由新能源汽车产品所贡献。
根据官方发布的信息，今年5月，比亚迪销售38.3万辆，前5个月累计销量达140.5万辆。比亚迪宣布，其新能源汽车累计销量已经超过了1650万辆；上汽集团发布的最新销量数据显示，5月上汽集团实现整车销售34.9万辆，1-5月累计销售165.1万辆。其中，新能源汽车全线大涨，5月销售18.2万辆，同比增长46.5%；造车新势力同样表现出色，零跑汽车5月交付8.1万辆，同比增长81%，再创单月交付历史新高。
销量高速增长的背后，是高强度的新品投放。有媒体统计，今年开年以来，截至5月30日，国内共有100多款新车上市，而新能源车型（含纯电、插混、增程）合计多达90多款，占比已超过90%，纯燃油新车仅剩10款。比亚迪、吉利、长安、问界、小米、理想等自主品牌密集发力，推出的新品覆盖了5万元到50万元级别的全价格段，而部分合资品牌也加速电动化转型，相继推出插混或纯电新车。
对于自主品牌来说，角逐电动化赛道不容质疑，唯有再提速。今年5月29日，中国一汽正式发布独立新能源品牌——一汽悦意，悦意成为了中国一汽首个独立运作的新能源汽车品牌；3月19日，东风岚图在港交所主板上市，从提交招股书到获批仅用了4个月，创下央国企新能源品牌上市速度纪录，凭借资本市场的加持，岚图也进入新能源快速发展的新阶段；2025年12月，中国长安新能源汽车年销量突破100万辆，这是继第3000万辆中国品牌汽车下线之后，迎来的又一历史性时刻。长安旗下的启源、深蓝和阿维塔三大数智新能源品牌的2025年销量齐创新高，新能源产品结构持续优化，已构建起覆盖10万至70万元全价格带的产品矩阵。
坚定不移加快发展电动化的不止自主品牌。2026年5月30日，在一汽-大众成立35周年盛典上，一汽-大众汽车有限公司董事、党委书记、总经理董修惠在致辞中表示，一汽-大众第二轮电动化转型正式启动，将开发专属的CMP和CSP平台，未来五年推出超20款新车，覆盖不同级别、车身形式和动力形式；5月15日，东风汽车、斯特兰蒂斯（Stellantis）集团与湖北多家产业投资方在武汉签署战略协议。根据规划，神龙汽车从2027年开始，会陆续推出多款全新新能源车型，覆盖硬派越野、城市通勤、家庭出行等场景；今年再早些时候，现代汽车宣布旗下电动化品牌IONIQ（艾尼氪）正式进入中国，将坚持“以人为本（Human-centric）”的核心理念，用中国本土化的技术、本土化的人才及本土化的品牌建设策略。
从“加速转型”到“战略回撤”
形成鲜明对比的是，今年以来，本田、莲花等多家跨国车企却密集宣布调整电动化战略，从此前“激进”的纯电战略转向混动和纯电并行。
今年4月，福特汽车宣布解散其独立运营的电动汽车事业部Model e，并成立新的产品创造与产业化事业部，将电动化、数字化、设计及全球制造体系进行深度整合。其实早在2025年，福特就已大幅调整策略，削减多款电动车型规划，并计提约195亿美元相关费用，将重心转向混合动力与价格更亲民的电动车；今年5月13日，莲花在伦敦发布了新战略，放弃2027年全面纯电的计划，重新开始研发和生产燃油跑车，不再推全新的纯电车型。
战略收缩几乎成为了日系品牌的集体选择。面对70年来首次年度亏损，本田正式撤回2040年全面纯电的战略目标，将2030年纯电车型销量规划从200万台大幅下调至70万台。同时，本田还终止了与索尼合作的电动车研发项目，全面暂停全新纯电车型开发。本田社长三部敏宏在记者会上承认，此前提出的“2040年全面淘汰燃油车”的目标并不现实；近日，有消息称，丰田将暂停雷克萨斯旗舰电动概念车LF-ZC的量产计划，理由是电动车需求放缓，尤其是纯电动高档轿车的市场需求相对较小。值得注意的是，LF-ZC的相关研发并未完全终止。在这之前，丰田的纯电皇冠、纯电FJ已经被叫停；另据外媒报道，马自达近期决定进一步放缓电动汽车战略，首款自有专属平台电动汽车推迟两年至2029年，整体电动化投资削减近半，并将更多重心转向混动及中国制造的电动化车型。
业内普遍认为，部分车企之所以选择电动化战略“回撤”，财务压力是最直接的推手。财报数据显示，2025年，福特实现营收1873亿美元，创历史新高，但净利润由盈转亏，净亏损81.82亿美元，同比暴跌239.17%，创近5年新低。其中，电动车业务持续承压，Model e部门2025年亏损约48亿美元，福特计提195亿美元电动化资产减值，大幅吞噬利润；本田遭遇了上市近70年来的首次年度净亏损。2025财年，本田销售收入为21.8万亿日元，净利润方面由盈转亏，净亏损4239亿日元，电动汽车业务相关损失高达1.58万亿日元。剔除这部分损失后，本田调整后经营利润约447亿元人民币。
站在分化的十字路口
当不同的车企选择两条截然不同的路径，一队将电动化视为唯一的机会窗口，全力投入、加速迭代；另一队则在财务现实与转型阵痛之间反复权衡，放慢节奏、押注多技术路线。但在这背后，已不仅是战略节奏的快慢之分，而是双方对产业未来的认知发生分歧。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔在接受媒体采访时表示，多家跨国车企选择战略回撤，这是企业审时度势、尊重市场发展规律的理性战略调整，旨在谋求更持续的发展路径。“保障企业健康运营和持续盈利能力，比追求单一的激进增长目标更为关键。”他指出，在当前阶段，成熟的燃油车及混合动力业务仍是企业重要的利润来源和“稳定器”。在他看来，实现全面电动化仍需克服技术、成本、基建等多重挑战，传统车企在转型进程中保持战略定力与战术灵活性，平衡短期生存与长远发展显得尤为重要。这既是企业应对复杂环境的市场选择，也是夯实高质量发展根基、保障产业链供应链安全稳定的务实之举。
另一方面，非中国市场的政策与消费市场的变化也进一步削弱了跨国车企加速电动化的决心和积极性。去年12月，欧盟公布的“汽车一揽子方案”中，将原定2035年起新车实现“100%零排放”的目标，降低为“减排90%”。此外，方案还创造了“90%+10%”的抵偿机制——允许车企利用合成燃料、生物燃料或在生产中使用欧盟本土低碳钢材等方式，来抵消最多10%的排放量。值得注意的是，为了安抚法国、西班牙等坚定的电动化支持者并培育本土产业链，新方案还特别设立了对“小型平价电动车”的奖励类别，符合规格（如车身长度不超过4.2米）且在欧盟本土制造的车型，车企每售出一辆可获得1.3倍的碳排放积分，即“超级积分”。
政策的转变固然有很大原因来自于车企的施压，但确实也考虑到了当地消费市场的需求。有行业人士向媒体透露，欧洲消费者更强调汽车的“全生命周期成本”，考虑购车价格的同时，他们还会综合权衡维修保养、使用成本、融资和租赁条件，以及数年后的二手残值。在这些维度上，燃油车的优势更为明显。美国汽车市场表现出了同样的趋势，2025年，美国电动汽车注册量同比下降0.4%至130万辆，这是10年来首次年度下跌。其中，12月当月，美国电动车注册量更是同比暴跌48%，电动车的市场份额也从2024年12月的9.9%大幅下滑到5.3%。
安永在前不久发布的报告中指出，全球汽车消费者正在回归燃油车。在调研中，有一半的全球购车者计划在未来24个月内购买新车或二手燃油车，这一数字比2024年增长了13个百分点。纯电动和混合动力汽车的购车偏好分别下降了10个百分点和5个百分点。
没有退路，只有新路径
对于传统跨国车企来说，确实不应为了追逐风口盲目压缩转型周期，立足自身优势，走多技术路线并行、循序渐进的迭代之路不失为一条良策。但不容忽视的是，中国正在从汽车消费市场和制造基地升级为“创新策源地”，全球汽车工业也由过去的“西方定义技术，东方承接制造”转变为“中国定义体验，全球跟进迭代”。当电动化成为汽车变革中不可逆转的大趋势，转型快慢的节奏可以调整，但方向却不该改变。
有分析认为，跨国车企在纷纷高喊“全面电动化”口号之际，不仅高估了全球政策红利的持续性，也误判了消费者的接受速度，更将电动化简单等同于“油改电”，缺乏底层架构的创新，这是导致一些跨国车企在电动化领域进行巨大投资后，却难以获得相应回报的原因之一。为此，实施本土化放权以及与中国企业深度合作等举措，有望成为跨国车企平衡盈利与布局电动化的更好选择，从而能在全球汽车产业的重构中找到新的定位。
可以看到，越来越多的合资品牌开始提升中国研发团队的话语权与决策权，例如丰田设立了“中国首席工程师（RCE）制度”，首席工程师团队从首批4人扩充至7人，拥有全链条决策权，并将研发资源整合为ONE R&D体制，赋予中国研发团队独立的资源调配权和技术决策权，可直接联动全球技术资源；大众汽车宣布合肥VCTC研发中心获得完全自主立项权，3000余名本土工程师可独立开发，无需总部审批；本田相关负责人透露，计划在中国市场推出由合资伙伴主导开发、挂本田品牌的电动汽车，未来，包括用户需求洞察、技术转化为产品价值、定义新产品等工作主要由广汽本田推进。
在合作方面，福特与宁德时代合作布局电池领域，大众汽车与小鹏汽车联合开发的首款产品——与众08实现量产，而丰田则选择携手比亚迪、广汽、华为等本土企业，共建电动化技术体系。
分化仍在继续，但方向似已明朗。那些敢于深耕核心技术和产品体系的汽车品牌，有望在新一轮洗牌中赢得更大的主动权，而那些仍在旧逻辑中徘徊迟疑的角色，则可能会在这轮变局中逐渐失去声量。旧的座次正在被重新排定，新的格局已然呼之欲出。
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