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网易汽车8月14日报道 近5米车长、2908毫米轴距，大五座布局，增程动力，加上激光雷达、高阶辅助驾驶和AI座舱——如果把这些标签放在一起，消费者通常会联想到20万元乃至更高的价格区间。
但荣威家越07瞄准的是15万至20万元市场。这既是中国新能源汽车价格竞争继续下探的结果，也可以看作上汽集团近两年组织改革、供应链整合与技术复用的一次集中检验。
更值得讨论的是，荣威没有把家越07简单定义为一辆“搭载AI的汽车”，而是提出了“AI原生第一车”的概念。从十年前的“互联网汽车”到今天的“AI原生汽车”，上汽试图再次抢占技术定义权。
15万元级，不只是供应商降价的结果
家越07背后更重要的变化，发生在上汽内部。
从2024年下半年开始，上汽启动新一轮组织和业务调整；2025年，上汽进一步将乘用车、国际业务、研发总院、零束科技等自主板块核心资源纳入“大乘用车”一体化管理体系，打通产品定义、研发、生产、供应链和营销链路。
当研发平台、电子电气架构、供应链和生产能力可以在集团内部更大范围复用时，单一车型不再需要独立承担全部研发投入。对于家越07而言，其增程系统、整车制造、智能驾驶接口、座舱底层能力以及供应链采购，都可以建立在上汽既有技术和产业体系之上。
换句话说，15万元级的基础，不是削减某一项配置，而是把过去分散在不同板块的能力重新组合。
上汽集团2025年年报显示，公司已经通过自主乘用车业务一体化管理，推进产品定义、设计研发和市场营销全链路打通；同时通过优化基地布局、提高产能利用率来降低运营成本。由此看，家越07的价格并非一个孤立的产品现象，而是集团改革成果能否向终端价格传导的一次试验。
不过，15万元级同样是市场倒逼的结果。这个价格带已经聚集了零跑、深蓝、比亚迪等强势选手。对荣威而言，家越07需要的不是在原有价格基础上增加几项配置，而是根据主流家庭用户能够接受的价格，反向定义整车成本和配置。
这是一种典型的“目标成本”逻辑：先确定产品必须进入的市场区间，再决定哪些能力必须自研、哪些能力适合共享、哪些硬件可以通过规模采购降低成本。
因此，家越07能够做到15万元级，可以归纳为四个因素：集团化采购形成的规模效应、整车与零部件的纵向协同、大乘用车改革带来的资源复用，以及激烈竞争下以价格反向约束产品开发。
“AI原生第一车”，第一从何而来？
“AI原生”是家越07最核心、也最容易引发争议的标签。
目前很多车型已经接入大模型，可以完成连续对话、知识问答、路线推荐和部分车控操作。如果只看这些功能，家越07很难仅凭“用了大模型”证明自己是第一。
荣威给出的区分标准是：不是在一辆已经开发完成的汽车上增加AI，而是在产品定义阶段就让AI参与进来，即所谓“AI go first”。
上汽乘用车副总经理张亮在媒体群访中表示，真正的AI原生需要“车本身的核心能力”和“模型本身的核心能力”进行深度合作。火山引擎副总裁杨立伟也谈到，双方采取的不是普通供应关系，而是联合定义体验、联合开发平台。
这背后的技术基础，是荣威与火山引擎共同提出的CPP架构：Context负责感知车辆、环境和用户信息，Planner通过大模型完成理解与规划，Pixel则把决策转化为具体的车辆执行。
它与普通大模型上车的区别，可以概括为三点。
第一，不只是听懂一句话，还要理解持续变化的场景。系统需要综合车内外传感器、车辆状态、行程信息和用户历史偏好，形成上下文记忆。
第二，不只是回答问题，还要规划任务。用户提出一个相对模糊的需求后，系统需要拆解步骤、调用不同能力，而不是等待用户逐条发出指令。
第三，不只是控制车机应用，还要调动车辆本身。空调、座椅、车窗、灯光、导航以及其他车身功能，需要被拆解成AI能够调用的原子化服务。
上汽从2019年开始建设新一代电子电气架构，并开放了2000多个SOA服务接口。这些接口相当于把汽车的部分能力变成可被软件调用的“积木”。没有这层基础，大模型再聪明，也只能停留在屏幕和语音助手里。
荣威品牌事业部总经理钱漾在群访中将传统AI比作一个“只能接收具体指令”的新员工，而AI原生则更像一个能够理解意图、主动把事情办完的老员工。这个比喻实际上点出了AI汽车竞争的分水岭：从“指令响应”走向“意图理解和任务执行”。
从互联网汽车到AI汽车，上汽的路径并非偶然
上汽此时强调“第一”，也与荣威的品牌历史有关。
2016年，上汽与阿里合作推出 荣威RX5 （ 参数 丨 图片 ），并率先提出“互联网汽车”。当时的关键突破，并不是简单地在车里增加一块联网屏幕，而是把账号、导航、娱乐、支付和车辆服务纳入持续在线的系统。
互联网汽车解决的是“车如何连接网络和服务”；AI原生汽车试图解决的，则是“车如何理解用户，并主动组织这些服务”。
两者之间存在一条清晰的演进路径：
联网让汽车获得外部信息，软件定义汽车让不同硬件能力可以被调用，而大模型则尝试在信息和执行能力之间增加理解、推理与规划。
因此，上汽提出AI原生并非凭空创造一个营销概念。互联网汽车时代积累的用户运营、软件平台和车机经验，加上后来建设的电子电气架构与SOA接口，构成了家越07的前置条件。
但从行业视角看，“全球第一”仍需要谨慎使用。特斯拉以及多家中国车企都在推进大模型与车辆控制、智能驾驶和用户数据的融合，只是技术路线、开放程度和量产节奏不同。目前行业也没有一套权威统一的“AI原生汽车”认证标准。
因此，更准确的表述或许是：上汽是较早尝试从产品定义和整车架构层面开发AI汽车的企业之一，并试图率先将这一模式带入15万元级主流市场。它能否坐实“第一”，最终取决于交付后的实际体验，而不是发布会上的命名。
AI与汽车深度融合，不能止步于“更聪明的语音助手”
未来AI与汽车融合，大致需要经过三个阶段。
第一个阶段是自然交互。系统能够理解口语、方言、模糊表达和连续对话。这一阶段已经开始普及，技术门槛也在快速下降，很难形成长期差异化。
第二个阶段是场景代理。AI根据时间、地点、乘员、天气和车辆状态，自动组合导航、空调、座椅、娱乐等功能。用户表达的是目标，汽车负责完成任务。
第三个阶段则是车辆智能体。汽车不仅理解座舱内的人，还能与手机、家庭设备、充电网络、停车场和服务平台协同，成为现实世界中的移动智能终端。
真正的难点也将在后两个阶段出现。
一是安全。大模型具有不确定性，而车辆控制要求可预测、可验证。涉及动力、转向、制动和驾驶辅助的功能，不能完全交给开放式模型直接决策，必须建立明确的权限边界、规则校验和安全冗余。
二是隐私。汽车会持续获得位置、声音、图像、家庭成员和出行习惯等敏感信息。AI越“懂你”，数据治理责任越重。哪些数据在车端处理、哪些可以上传、用户能否删除长期记忆，都需要透明机制。
三是成本。模型调用、云端算力和软件维护都会形成持续支出。15万元级车型能否长期提供高频AI服务，考验的不只是整车硬件成本，也考验端云协同效率和商业模式。
四是价值。AI不能为了展示技术而创造复杂操作。对于家庭用户而言，真正有价值的可能不是会写诗、会聊天，而是能提前调节儿童座椅区域温度、识别老人乘车需求、在长途出行中规划补能与休息，并在必要时保持安静。
这也意味着，未来AI汽车的竞争核心，不会只是模型参数，而是汽车企业开放车辆能力的深度、场景定义能力、数据闭环效率以及安全工程水平。
上汽要不要再做一次吃螃蟹的人？
如果把“吃螃蟹”理解为最早把互联网和汽车深度结合，上汽与荣威确实是中国市场的重要先行者。RX5推动“互联网汽车”从概念进入规模化消费市场，这段历史具有明确的行业意义。
如果把范围限定在“AI原生汽车”，上汽同样处在第一批探索者之中。其独特之处，是既有传统车企的整车工程和供应链能力，也愿意与火山引擎这样的AI公司从产品定义阶段联合开发，并把第一款产品放进竞争最激烈的主流价格带。
但第一个拿起螃蟹，并不等于第一个把螃蟹做好。
家越07面临的真正考验，是AI能否在日常使用中形成可感知、可持续的体验差异；系统能否越用越懂用户，却又不会越过隐私和安全边界；高配置与低价格能否建立在可持续成本结构上，而不是短期让利。
因此，家越07最值得关注之处，不是它是否成功抢到“第一”的称号，而是它尝试回答了一个更现实的问题：原生AI汽车能否不再只是高端车型的技术橱窗，而成为普通家庭买得起、愿意用、长期可靠的一辆车。
如果答案成立，上汽吃下的就不只是一只螃蟹，而可能是AI汽车走向主流市场的第一口。
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