在城市的道路上，有足足85万辆汽车就如同没有家的孩子一般四处“流浪”，它们被叫做“孤儿车”，汽车生产企业拿着钱就消失不见了，为什么要让普通民众来为所谓的“资本试错”付出代价?
以前的时候，购买一辆新能源汽车仿佛是在向未来发出拥抱的信号；但现在，它却变成了不少车主心中难以摆脱的可怕梦境。
当各种各样的短视频平台上充满了车主们对着黑屏的车机系统、无法使用的APP发出无奈叹气声的时候，有一个让人看了心里很不是滋味的数据出现在大家面前：到2026年5月为止，国内已经有23家新能源汽车生产企业宣布破产或者实际上停止了运营，这些企业累计合规销售出去的新能源乘用车数量达到了大约85万辆。
这85万辆再也得不到官方售后支持的车辆，正在市场上变成没人看管的“孤儿车”，汽车生产企业在资本市场的狂欢之中拿着钱退出了，却把一堆麻烦事和高达百万级别的维修费用账单，狠狠地扔到了普通消费者的身上，这已经不只是简单的商业方面的纠纷了，其实事实上，这是一场关于民众生活和行业底线的严肃而严厉的质问。
三个方面的困境让这些车成了“工业废铁”：修理需要的费用承担不起、想要卖掉却卖不出去、无法得到保险的保障。
对于“孤儿车”的车主来说，汽车生产企业的消失意味着一场漫长而且没有解决办法的噩梦开始了，他们正面临着维修、转手卖掉车辆、购买保险这三个方面难以跨越的现实困境。
首先是硬件和软件都出现问题导致车辆“修不了”，和燃油车那些通用性很强的零部件不一样，新能源汽车的三电系统，也就是电池、电机、电控，还有车载软件都是由汽车生产企业进行高度定制开发的，为了把售后能够带来的利润紧紧抓在手里，汽车生产企业把故障代码、诊断程序以及专用的维修设备全部进行了加密，让别人无法获取，一旦汽车生产企业停止运营，原厂配件的供应链就会立刻断裂，第三方的修理厂因为没有技术方面的权限，也没有专用的配件，根本不敢也没有办法去拆解那些核心的部件，更严重的是，随着汽车生产企业服务器的关闭，像远程控制车辆、在线导航、OTA升级这些智能功能全都没办法使用了，几十万买的智能电动汽车只能退回到“机械代步”的状态。
其次是车辆作为资产价值出现断崖式下跌导致“卖不掉”，在二手车市场里，那些已经退市的品牌车型成了二手车商们想要躲开的、拿在手里很烫的山芋，因为车辆后续的维修成本没办法控制，配件又极其稀少，二手车商常常会大大降低收购价格，甚至直接拒绝收购，当年花十几万、几十万买回来的心爱的车，现在剩下的价值可能只有两三万，甚至还会被当作拆车件按照废铁的价格来处理，车主只能没办法地让它“烂在手里”。
最后是车辆没办法购买保险导致“保不起”，只能冒着风险上路，因为维修成本很高而且配件供应中断，很多家主流的财产保险公司已经把这类退市车型列入了高风险的清单，直接拒绝给这些车上车损险，这就意味着，车主只能购买交强险，然后“裸奔”一样开车上路，一旦发生交通事故，所有高昂的维修费用都需要车主自己承担，这让本来就很焦虑的车主更是难上加难。
面对这样的困境，很多车主尝试通过法律途径来维护自己的权益，根据《汽车销售管理办法》的规定，汽车生产企业在停止生产之后，应该保证至少10年的配件供应以及售后服务，但是，在企业破产清算这一残酷的现实面前，这一条款看起来没有什么力量。
依照现在实行的《企业破产法》，消费者基于售后权益所产生的财产性债权，在破产程序中通常被归为“普通债权”，它的清偿顺序明确地排在职工工资、社保以及税款之后，拿部分负债高达几百亿的退市汽车企业来说，在企业资产不够偿还债务的情况下，剩下的资产连优先债权都难于覆盖，能留给车主的售后赔付资金简直就等于零，虽然法律有相关的规定，不过在现实存在的资金缺口面前，消费者的合法权益面临着实际上无法实现的风险。
非常尖锐的追问：制造汽车不是“割韭菜”，企业退出市场不能把责任“甩锅”给别人。
85万辆“孤儿车”的出现，暴露出新能源行业在快速发展的过程中忽略了最基本的退出机制，造车新势力在资本的推动下发展得太快了，不过当企业破产的时候，试错所产生的成本不应该由普通老百姓用自己辛苦赚来的钱去买单。
目前，行业内只有极少数的案例，比如吉利接手极越、广汽埃安为合创提供售后兜底，是通过集团内部的资源来实现售后承接的，但这终究只是个别的情况，没有办法覆盖到整个行业，要真正解决这一关系到民众生活的难题，必须建立起长久有效的制度兜底机制：
第一，尝试建立“车企售后专项保障基金”，可以参考住宅维修基金或者德国汽车保障制度的经验，强制要求汽车生产企业按照车辆的售价提取一定比例的资金，交给第三方独立机构进行监管，专门用于企业破产之后的售后兜底工作。
第二，促进维修技术数据有秩序地开放，在保障知识产权和行车安全的前提之下，打破汽车生产企业的技术壁垒，允许第三方维修企业获取必要的诊断权限以及配件渠道，培养成熟的新能源汽车独立售后生态。
新能源汽车的渗透率已经突破了新的高度，行业的洗牌还在继续进行，今天在一旁看着他人遭遇困境的人，明天说不定就会成为下一个求助却找不到门路的车主，完善汽车生产企业破产之后的善后机制，给85万辆“孤儿车”一个妥善的去处，不只是对消费者权益的保护，其实事实上，这更是中国新能源汽车产业走向成熟所必须经过的道路。
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