德国交通部（KBA）于8月6日发布的数据显示，德国7月乘用车新车注册量为26.8万辆，同比增长1.2%。1-7月累计增长了5.1个%达到175.2万辆。其中，纯电车型的新车注册量超过7.86万辆，同比增长近62%，市场份额升至29.3%，已连续第二个月成为德国新车注册量最高的单一动力类型。
在纯电车型需求持续扩大的背景下，比亚迪、零跑、小鹏等中国品牌呈现持续跃升势头，与之相比的是韩系、德系品牌的下滑。
具体来看，7月大众汽车同比下滑7.6%，新车注册量为4.8万辆，市占率17.9%；宝马同比增长仅0.5%达2.46万辆，市占率为9.2%，增速不及大盘。韩系车情况更糟，现代单月新车注册为8824辆，同比下滑6.7%；起亚则以3.1%的增速勉强守住正增长。
同一份榜单上，有4家中国品牌销量过千，其中比亚迪单月暴涨365.4%，零跑上涨328.8%，小鹏上涨371.1%。尽管整体销量尚不足与韩系比肩，但这几个中国品牌，短时间内在整体仅微增1.2%的市场里拉出了三位数的增长曲线，势头可见一斑。
比销量更值得警惕的是用户端的暗流。德国汽车调研机构DAT的最新问卷显示，近半数韩系车主下次换车时，会把中国品牌纳入备选；每五个韩系车主里，就有一个明确表示“一定会换”。
没人预料到，在德国这个欧洲最大的汽车市场，最先受到中国车企冲击的是现代与起亚。有意思的是，这两大韩系品牌三十年前进入欧洲市场时，同样举的是高性价比的敲门砖。
被精准收割的韩系用户
1991年，现代作为首个参展的韩国汽车制造商亮相法兰克福车展，携Pony（小马）、S-Coupé、Lantra和Sonata四款车型正式杀入德国市场。彼时的欧洲车市，高端市场被德系豪华品牌垄断，日系车凭借省油耐用占据着主流家用车市场。底子薄弱的现代和起亚，第一年的新车注册量不足3000辆。
但仅仅一年后，韩系车销量迅速飙升至近2.8万辆。
现代起亚用同款配置便宜三成的性价比打法切入东欧，一步步向南欧、西欧渗透。当时欧洲消费者对韩系车的疑惑是：便宜是便宜，但靠谱吗？选择韩系的车主画像天生带着务实、价格敏感、不执念品牌光环的特点，他们不忠于现代起亚，只忠于性价比。
进入21 世纪 （ 参数 丨 图片 ），现代起亚尝试以设计为突破口，大手笔挖来了前 奥迪TT 的主设计师彼得·希瑞尔（Peter Schreyer），为韩系车注入了符合欧洲审美的现代设计语言。另一方面，借助建立的本地化生产体系与区域定制车型，现代起亚以高配置、SUV热潮以及长达7年的超长质保甩掉了曾经的老土形象，最终赢得主流欧洲消费者的认可。2021年，现代起亚在欧洲的销量突破100万辆，占据8.7%的市场份额，超越宝马成为欧洲第四大汽车集团。
这套逐步深入欧洲腹地的路径，如今也在被中国品牌贯彻。
施密特汽车研究所（Schmidt Automotive Research）数据显示，2026年第一季度，中国车企车型在西欧新车注册量达到创纪录的27.3万辆，连续第二个季度超过韩国车企的22.3万辆。一季度，包含中国本土及海外生产的中国品牌汽车，市场份额同比提升3.9%，达到8.7%。这正是此前现代起亚在欧洲深耕数十年后达到的市场份额。德国智库汽车研究中心负责人费迪南德・杜登赫费尔预估，今年中国车企在欧盟的新车销量将达到约80万辆。他表示：“中国车企2027年突破100万辆销量大关已成定局。”
在德国市场，中国车企抢占韩系品牌的市场份额表现更为明显。
市场研究机构Dataforce针对流向MG、比亚迪的新增客户群体开展分析，发现MG的新增车主里，7.9%来自现代，4.3%来自起亚；比亚迪的新用户中，6.5%之前开现代，5.1%之前开起亚。对照市场份额看，现代在德国仅占3.3%，起亚只有2.1%——流向中国品牌的用户比例，几乎是它们自身市场占比的两倍。
这意味着现代和起亚车主转投MG和比亚迪的比例，远高于其在市场中的自然基准，呈现出显著的“超额流失”特征，中国品牌正在对韩系车用户进行精准的定向收割。
这个结果并不让人意外。Dataforce高级汽车分析师本雅明・基比斯指出：“从韩系车换到中国车，消费者的心理门槛，要远低于从德系车换到中国车。”DAT车辆估值主管马丁・魏斯还表示，韩系车企与中国车企的目标客户高度重合，而且韩系品牌已经走完了如今中国车企正在经历的市场发展阶段。他指出：“长期以来，韩系品牌一直被视作高性价比之选。当年它们需要在根基稳固的日系、德系对手夹缝中立足。因此，只要价格合适，韩系车主普遍更愿意尝试新品牌。”
用五年时间深入欧洲腹地
并非只有韩系车受到中国品牌冲击，在德国，大众汽车是MG、比亚迪新增客群的最大来源。大众本身占据德国新车市场、乘用车保有量约20%，名爵新增客户中，有11%来自大众，比亚迪新增客户中，有13%来自大众。
福特与欧宝所受冲击也很明显。MG新增购车者中，11%此前开福特，8.3%此前开欧宝，而两大品牌新车注册占比仅分别为3.3%、4.7%。丰田同样有相当比例的客户流向比亚迪。
德国、法国拥有百年汽车工业底蕴，本土品牌极具号召力。在这样的“欧洲心脏”面前，中国品牌的冲击并非突然。从2021年到2026年，中国汽车品牌在欧洲市场的合计份额从0.5%迅速攀升至9.5%，却属于步步为营，逐渐深入核心阵地。
中国车企的第一站其实是英国。2016年脱欧的英国不执行欧盟针对纯电车型的额外附加关税，MG利用其英伦历史基因和SUV产品矩阵，在英国迅速站稳脚跟，将其打造成中国车在欧洲的第一个销量桥头堡，长期稳居英国主流销量榜前列。今天，英国仍是中国品牌份额最高的一大市场，MG稳居品牌榜前五，单月份额接近5%。
之后，不少中国车企杀入意大利、西班牙、希腊等南欧国家。这些市场本土品牌影响力日渐式微，菲亚特、西雅特早已不复当年的市场号召力，消费者品牌忠诚度本就不高；加之当地老城密集、私人充电桩基建滞后，纯电普及受限。奇瑞、比亚迪、MG等品牌敏锐引入混动、燃油车型，配合当地政府的购车补贴，比亚迪 海豹 U成了当地最畅销的插混车型之一， 零跑T03 在意大利甚至杀到了5000欧元（约合人民币4万元）。
借此，中国品牌低调完成了最初的用户积累与品牌试错。
到2024年10月，欧盟正式对中国产电动汽车加征了高达35.3%的最高附加关税，当时有人预言，中国车的欧洲势头将戛然而止。然而，中国车企迅速调整产品矩阵，比亚迪DM-i插混技术、上汽Hybrid+等高效混动车型大规模引入欧洲。这不仅完美契合了当下欧洲消费者对过渡期技术的偏好，还有效绕开了针对纯电车型的严苛关税壁垒。2025年中国混动车型对欧盟出口同比激增155%，增幅远超纯电动车型。
高关税也倒逼中国车企提前布局欧洲本地工厂，比亚迪的匈牙利工厂按计划推进并投产，零跑、奇瑞、上汽在西班牙及其他欧洲国家的生产基地和研发中心也相继布局。与之对应的欧洲本地的零部件仓储、物流配送和密集的经销商网络也在同步搭建。
在此基础上，中国品牌正式将矛头对准欧洲汽车工业最核心的腹地德国。两年时间，中国品牌在德国的市场份额从1.7%翻到3.8%，比亚迪、零跑、小鹏、吉利多路并进，从入门代步车打到家用SUV，从性价比摸到了中高端价格带。韩系车的用户池，就是在这个过程里被一点点撬开。
韩系的防守之战
面对冲击，现代起亚不是没有还手之力。
现代欧洲CEO泽维尔·马蒂内特（Xavier Martinet）称：“我们不惧怕竞争，前提是竞争环境公平。”
起亚同样从容看待日趋激烈的市场竞争。起亚德国销售总监贝内迪克特・布赫尔表示，购车决策最终取决于产品品质、品牌信任度、质保政策、经销商网络以及用车全周期体验。他谈到，新入局的竞争者带来的影响体现在：消费者对价格更加敏感，同时对车辆配置、技术以及电动车型的关注度不断提高。
他表示，暂时无法量化中国品牌对两家韩系车企上半年销量造成的直接冲击。至少今年上半年，现代起亚在德国依旧保持增长趋势。
韩系深耕欧洲几十年，斯洛伐克、捷克的本土工厂运转多年，经销商网络铺遍大小城镇，品牌认知度相比刚进入欧洲没几年的中国品牌还是要扎实许多。这些都是韩系的护城河。
不过，这条护城河，正在被技术与中国速度快速填平。
首先是价格。哪怕叠加17%到 35%不等的附加关税，中国车的终端售价依然比韩系同级车型便宜数千欧元。比亚迪海豹U比起亚 狮跑 插混版低出一截，零跑入门车型甚至能摸到燃油小车的价格带。韩系想跟进降价，利润就直接承压；不降价，就只能看着用户持续流失。
今年二季度，现代起亚为了守住欧洲市场份额，加大了终端优惠力度，直接导致营业利润同比下滑。保利润还是保市场，成了一道怎么选都有代价的选择题。
更长远的压力来自本地化。中国车企的欧洲工厂已经在路上：比亚迪的匈牙利工厂年底就要投产，零跑的西班牙工厂、上汽的西班牙工厂都在稳步推进。一旦本地生产全面落地，关税壁垒彻底消失，韩系最大的本土产能优势，也就荡然无存了。
瑞典汽车行业机构Mobility Sweden的CEO 马蒂亚斯·伯格曼（Mattias Bergman）算过一笔账：正常来说，乘用车工厂年销6万辆才能打平投资成本，高额关税直接把中国车企的本地化计划提前了好几年。韩系的防守，更像一场延缓速度的阻击战。
下一个承压者
韩系之后，谁会是下一个承压者？
看看用户流向，答案其实已经有了。最先被加速边缘化的是福特和欧宝。福特欧洲份额早已跌到3%，业务一缩再缩；欧宝几经易主，品牌力持续下滑。中国品牌的高性价比车型，刚好收割了这批预算有限、对品牌没有执念的用户，这也加速了福特和欧宝的退场。
Stellantis的压力更大。过去五年，它在欧洲市场份额从21.7%降到15.3%，整整少了6.4%，是全欧份额流失最严重的巨头。标致、雪铁龙、菲亚特的主力价位与中国品牌几乎重合，加上电动化转型缓慢，其南欧的传统基本盘正被一点点蚕食。欧宝在德国的持续下滑，只是这家集团整体承压的一个缩影。
目前最稳的还是德系本土品牌。很多人说大众受中国品牌冲击最大，数据却显示，超过30%的德系车主，直接把中国品牌排除在购车清单之外。本土品牌的信仰加成，让其在德国本土依然坚挺。
但这些老牌车企并非没有压力。艾睿铂调研数据显示，德国18到34岁的年轻人里，有36%更偏好中国品牌。他们是跟着智能设备长大的一代，不觉得大众品牌就比比亚迪金贵，也不迷信所谓机械素质。
三十年前没人想到韩国车能在欧洲立足，十年前也没人想到中国车能卖到欧洲腹地。真正决定局面的，并不是某个高管或工程师是否拼尽全力，而是供应链效率、工业体系成本和国家产业能力这些更宏观的因素。
没有永远的性价比神话，也没有永远的市场霸主。从日系到韩系，再到今天的中国品牌，汽车产业的转移从未停止。所谓的产业奇迹，不过是赶上了一段浪潮，而浪潮总会转向。
接下来两三年，本地化工厂的投产节奏、欧盟政策的收紧程度、年轻用户的消费转向，会决定欧洲市场的新格局。韩系在德国的失守，可能只是这场重构的开始。
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