8月21日，第二十九届成都国际汽车展览会如约而至。官方给出的账面数字依然体面：22万平方米展区、近120个汽车品牌、约1600辆展车，规模与上届基本持平。然而，翻开展位图，一个不容回避的现实摆在眼前——至少20个汽车品牌缺席本届展会，且名单横跨超豪华、豪华、合资与边缘新势力多个阵营。
这已经是成都车展连续第二年出现大规模缺席。2024年，日产、英菲尼迪、启辰、起亚等9个品牌未现身；2025年，缺席名单扩至20余家，豪华与超豪华品牌占了大头；到了今年，缺席者的名单不仅没有缩短，反而进一步向主流合资阵营扩散。一场关于A级车展价值的重新计算，正在展位图之外悄然发生。
超豪华品牌：集体撤退，豪车馆已成往事
本届成都车展最引人注目的变化，莫过于超豪华品牌的“全军覆没”。保时捷、兰博基尼、宾利、劳斯莱斯、玛莎拉蒂、阿斯顿·马丁、法拉利、路特斯几乎集体缺席，其中多数已是连续第二年不来。曾几何时撑起车展“豪车馆”的名字，如今在展位图上已找不到踪影。
这种集体撤退并非偶然，而是其在华销售持续下滑的直接投射。保时捷2026年上半年在中国市场仅交付14501辆，同比下降32%，而在其巅峰时期，保时捷在华年销量可以超过9万辆。玛莎拉蒂的处境更为惨淡，2024年在华销量仅1228辆，同比暴跌70%。当销量与利润双双承压，动辄数千万元的搭台布展投入，便成了一笔需要反复权衡的账。
更深层的原因，是客流与客户之间的错配。对于普通品牌，几十万人次的观众意味着海量销售线索；但对于售价数百万元、目标客户极其有限的超豪华品牌，十万人从展台前经过，也未必能产生十位真正买家。大型车展环境嘈杂拥挤，难以提供私密咨询与个性化配置服务。相比之下，邀请几十位精准客户参加私人预览、赛道体验或艺术展，可能更接近真实成交。2025年上海车展期间，兰博基尼等超豪华品牌大面积缺席，却选择在车展开幕前夜单独发布新车。这种获客方式的迁移，成为某种程度上的公开行业动向。
合资品牌：失守阵地，电动化短板暴露
比超豪华品牌撤退更值得关注的，是主流合资品牌的集体退场。东风日产多年来首次缺席，东风本田、郑州日产、雪佛兰、悦达起亚同样不在展位图上；雪佛兰则因为在7月底传出将停止在中国市场销售新车的消息，缺席并不令人意外。
这些品牌并非全部退出中国市场，也并非完全没有销量，但显然已不再认为每一场区域A级车展都必须参加。东风日产过去几年的参展轨迹颇能说明问题：2024年未参展、2025年回归、2026年再次缺席——参展与否，更多取决于产品布局与市场节奏，而非固定安排。东风本田的缺席，则与其新能源转型节奏偏慢有关，现阶段缺少适合车展集中亮相的重磅新品。悦达起亚的选择则更具策略性——在稳住国内市场的同时，其正加大出口力度，通过海外市场消化产能，相比参展增加曝光，将资源投入国内终端与海外市场对其而言更为现实。
合资品牌退场的宏观背景，是市场格局的剧烈位移。2026年上半年，中国汽车产销同比分别下降4%和4.1%，其中国内乘用车销量同比下降高达24.3%；与此同时，新能源渗透率已升至63%以上，自主品牌乘用车市占率突破75%。合资品牌燃油车基盘持续收缩，电动化产品竞争力又明显不足，参展可展示的“硬货”有限，自然更难为高额展位费找到理由。
业内人士向记者表示，A级车展的参展费用高昂，1500平方米左右的常规展台，完整投入通常达到800万至1500万元，但是合资车企如今能拿出的首发新车有限，这笔额很难带来对等回报；而如果把这笔投入改为线上直播、短视频等日益成熟的数字化营销手段，车企则可以更灵活、更低成本地触达用户。因此，整笔账算下来，部分合资车企的缺席似乎也成了一种理性的选择。
边缘者出局，头部者包馆
其实不止合资车企，新势力阵营同样出现明显分化。极石、创维、极星等品牌去年就没有参展，今年继续缺席；四年前在成都车展首发的远航汽车今年则是首次缺席；如此林林总总，缺席名单并不短。这些品牌的底层逻辑惊人相似——市场表现承压，没有足够的新品可以展出。当造车新势力从资本市场的宠儿变成残酷淘汰赛的参赛者，每一分钱都要花在刀刃上，动辄千万级的车展投入自然首当其冲。
然而，有人退场就有人进场。与缺席名单形成鲜明对比的是，头部自主品牌的大手笔投入：比亚迪继续包下整个9号馆，王朝、海洋、方程豹、腾势、仰望五大品牌悉数登场；奇瑞同样几近包馆，五大品牌、38辆车挤满5号馆；长城汽车以半包馆形式占据1号馆一半展位；鸿蒙智行携“五界两境”首次完整落地成都。粗略估算，自主品牌占据了六成以上展位。数据同样印证了集中度的提升——今年前7个月，销量前十的汽车企业集团占据了84.2%的市场份额。
车展的“含金量”，正在被重新计算
一个吊诡的现象是：参展品牌在减少，成都车展的客流却保持稳定。过去三年，车展观众始终维持在90万人次左右，现场订单稳定在3.3万至3.5万辆。表面看，车展的价值似乎并未缩水；但细看数据，变化已经发生：现场订单金额从2020年的68.06亿元降至2025年的57.53亿元，首发新车数量从2019年的80款降至近年的70款上下，媒体发布会也从66场降至61场。
更直观的变化发生在展馆里。本届车展媒体日尚未结束，已有观众手持购车券站在过道边；往年媒体日新势力密集开发布会的场景不见了，取而代之的是销售现场直播、扫码邀客和一口报价。“流量让位给销量”成为这届车展的注脚——上汽大众ID.ERA 5S给出限时8.99万元起的权益价，宝马新世代iX3公布26.99万元起的全国统一预售价，比燃油版X3低5万元以上。新车发布的重心，从展台的镁光灯转向了直播间和经销商的终端话术。
对此，有业内人士表示，车展的核心功能在于新品上市与促销，缺席并不意味着品牌停滞，也可能是在积淀力量；也有业内观点认为，成都车展的定位正从品牌展示与区域销售并重，逐渐向高效区域展销平台转变——对很多品牌而言，投入产出比已成为参展决策的首要考量。
这不仅是成都车展的困境。放眼全球，传统车展的吸引力都在衰减：2019年到2025年，底特律车展观展人数下降64.5%；曾经风光无限的日内瓦车展，也在疫情后几经停摆。当新车可以通过线上发布会、直播和短视频直接触达消费者，车展便从年度重点曝光平台，逐渐演变为一个需要精打细算的线下销售场景。
同样是缺席，处境却各不相同。有的品牌因为目标客户很少而不需要大众车展，有的品牌则因为客户越来越少而承担不起大众车展——看起来都是缺席，背后的处境完全不同。真正的分水岭在于：那些缺席的品牌，是主动选择了更高效的传播路径，还是被市场逼到了无力参展的墙角。
车展不会消失，但它的功能正在被重塑。从“非来不可”到“精打细算”，从品牌造势到区域展销，成都车展的缺席者名单，正是中国车市“权力”转移最直接的注脚——当自主品牌占据七成以上市场份额、新能源渗透率跨过六成门槛，那些曾靠燃油车时代的合资光环“躺赢”的品牌，正在为转型的犹豫付出代价。展位图上的每一个“消失”，都在提醒行业：这轮洗牌没有旁观席，缺席本身就是一种表态。
澎湃新闻记者 栾锴韬
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