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网易汽车9月17日报道
从第一颗征程芯片，到累计量产突破1500万套，地平线用了11年。
9月15日，在上海临港举行的“地平线智驾芯片量产突破1500万见证仪式”上，地平线宣布，第1500万颗征程芯片将搭载于一汽-大众ID. AURA T6。同时，地平线也披露，HSD V2.1即将推出，并将在更多车型上继续推进高阶辅助驾驶能力的下探。
对于一家汽车芯片企业而言，1500万套是一个重要的规模节点。但在活动后的专访中，余凯并没有把重点放在“超过了谁”上。
“相比于要超过谁，更重要的是‘成为谁’。”
这句话，也成为理解今天地平线战略的一个切口。
500万不是终点，而是计算平台的起点
从征程2到征程6，地平线走过了从小算力到中、大算力的产品路径。官方资料显示，截至2026年，征程家族累计量产超过1500万套，超过800万辆车搭载征程芯片，每日行驶在真实道路上；官方引用数据显示，2026年上半年，地平线在自主品牌ADAS芯片市场份额首次突破50%。
但余凯更看重的，并不是单纯的芯片出货数字。
在他的描述中，地平线真正希望构建的，是汽车时代的“开放计算平台”。
为此，地平线实际上在走两条商业路径：一条是直接提供芯片和软件的模式，余凯将其类比为PC时代的“Wintel商业模式”；另一条则是通过芯片与软件IP授权，形成类似“ARM+Android”的开放模式。
前者更适合多数主机厂，后者则面向希望掌握核心技术能力、具备自研能力的车企。换句话说，地平线并没有试图用一种模式覆盖所有客户，而是在不同研发能力和产业阶段之间寻找合作方式。
这也解释了为什么余凯反复强调一句话——“最硬的科技，最柔软的商业生态”。
在他看来，地平线并不需要成为所有车企的“替代者”。相反，通过直接出货和IP授权两种方式，地平线希望把芯片的直接市场份额与授权带来的延展市场份额结合起来，最终成为汽车计算平台的定义者。
从这个角度看，1500万套更像是一个验证：验证地平线已经具备大规模量产和生态协作的基础，而下一阶段真正需要证明的，是这种平台模式能否持续扩大。
自研与供应商，并不是非此即彼
智能驾驶产业走向成熟之后，“自研还是供应商”一直是行业讨论的核心问题。
余凯给出的判断并不是简单地否定车企自研。
他认为，每一家车企都有掌握核心技术的诉求，这值得鼓励。但从产业发展规律来看，一个新产业早期往往更强调垂直整合，随着产业成熟，专业化分工会逐渐形成。
PC产业如此，移动通信产业同样如此。
因此，他判断，未来可能有约80%的主机厂选择与供应商合作，另外20%的头部车企坚持垂直自研。对于地平线而言，“覆盖那80%”即可。
这里的关键并不在于80%和20%这个比例本身，而在于余凯对产业角色的定义发生了变化。
地平线并不把自己定位成一个要“颠覆”汽车产业的科技公司，而更愿意成为“同行者”。
与大众的合作就是一个例子。
余凯透露，大众ID. AURA T6搭载HSD，在上市前完成了超过45万公里的测试，软件准出和硬件质量测试体系也更加严格。与此同时，地平线也从大众的工业体系中学习了对于质量、安全和测试的理解。
这实际上说明，智能驾驶最终并不是芯片或者算法单方面决定的产品。
底盘、控制、系统集成、软件以及芯片之间，都需要形成协同。对于地平线而言，真正需要建立的竞争力，也不只是“芯片能做到多少TOPS”，而是能否把底层计算能力转化成稳定、可量产、可持续迭代的整车体验。
“智驾平权”的关键，不只是把价格打下来
1500万套背后，还有一个地平线持续强调的关键词：智驾平权。
目前，高阶辅助驾驶能力仍然存在明显的车型价格差异。地平线正在尝试通过芯片、算法和软硬件协同，把此前更高算力平台上的能力向更低价格区间下探。
例如，征程6M算力为128TOPS。余凯强调，地平线并不是通过降低产品质量去做低价，而是通过软硬件联合优化，在更具竞争力的成本结构下，实现过去可能需要更高算力才能实现的性能。
这背后其实是一个产业命题：
辅助驾驶的真正普及，不可能只靠堆算力完成。
如果每一次功能升级都需要更高算力、更复杂硬件和更高成本，那么技术就很难真正进入大规模市场。
因此，如何在芯片架构、算法模型、软件优化以及整车系统之间寻找效率，可能比单纯追求算力数字更重要。
余凯把这种思路称为“外卷”——不是在同一个边界内进行低质量的价格竞争，而是通过技术拓展能力边界，让客户获得更高价值和更具竞争力的成本结构。
而HSD正在成为这一逻辑的重要载体。
今年6月，地平线发布HSD V2.0，以“任意点到点，全维防碰撞”为核心能力。如今，HSD V2.1即将推出，首发全场景倒车能力，并通过端到端模型轨迹直出，进一步覆盖脱困、窄道通行等场景。
从V2.0到V2.1，变化并不只是功能列表增加，更重要的是系统仍在持续向真实使用场景靠近。
海外市场，需要订单，也需要时间
1500万之后，全球化自然成为地平线绕不开的话题。
目前，地平线已经与大众、丰田等全球汽车集团展开合作，同时与博世、电装、安斯泰莫等全球Tier1开展合作。官方资料显示，其海外市场在手订单超过2000万套。
但余凯对于“出海”的判断并不激进。
在他看来，海外消费者当前对ADAS的需求更为成熟，而对于高阶辅助驾驶，市场仍需要时间。因此，地平线当前的海外策略，一方面是通过ADAS进入量产市场；另一方面，则通过IP授权参与全球车企面向未来高阶辅助驾驶的研发。
这意味着，海外市场不会简单复制中国市场的发展节奏。
余凯判断，中国市场如果没有城区NOA，产品竞争力已经会受到明显影响，而海外市场达到类似阶段可能还需要更长时间。因此，对于地平线而言，全球化更需要长期投入和耐心。
这也意味着，2000多万套海外订单与真正进入全球汽车产业链，并不是同一个概念。
地平线需要证明的，不只是产品能够卖出去，而是能够成为全球汽车产业长期合作体系中的一员。
目前来看，这一过程已经开始发生。
从汽车计算，到机器人计算
如果说1500万套代表过去11年的阶段性成果，那么余凯谈得更多的，其实是更远的未来。
“地平线”英文名为Horizon Robotics。余凯表示，公司成立之初就确定了这一名字，其愿景就是成为机器人时代的计算平台。
但这并不意味着地平线现在要从汽车转向具身智能。
恰恰相反，在余凯的逻辑中，汽车是通向机器人时代的重要路径。
因此，地平线下一阶段仍然会把汽车作为核心战场：从芯片到软件，从征程到HSD，再从驾驶计算向座舱计算拓展。
此次活动上，地平线也披露了舱驾融合芯片“星空”的进展。据余凯介绍，“星空”将于今年10月开始量产，明年进入更大规模量产阶段；其一项特点是将两套DDR整合为一套，从硬件架构层面降低成本。
与此同时，地平线还推出了整车智能体操作系统“咖咖虾”。
这意味着地平线正在从单纯的智能驾驶芯片供应商，逐渐向更广泛的汽车计算平台延伸。
余凯的最终目标则更加明确：先成为汽车行业计算标准的制定者，再走向机器人行业，成为全球机器人行业计算标准的制定者。
从第一颗芯片到1500万套量产，地平线用了11年。
1500万意味着规模化能力已经获得市场验证，但对于一家仍然处于快速技术演进中的企业而言，真正的考验显然才刚刚开始。
余凯在采访中提到，1500万颗芯片量产后，他“高兴了两秒钟就翻篇了”，因为更大的挑战还在后面。
或许，这才是1500万套之后地平线最值得关注的变化：
它已经不再只是证明自己能把芯片卖出去，而是开始回答一个更大的问题——在汽车从机械产品走向计算平台的过程中，地平线究竟希望扮演什么角色。
答案目前已经逐渐清晰：
从芯片规模，到计算平台；从中国市场，到全球生态；从智能驾驶，到汽车计算，再到机器人。
1500万不是终点，而是下一段征程的起点。
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