插混车被设计出来的初衷，是用电池包+内燃机协同工作的方式，一定意义上减轻内燃机的工作压力，从而达到“碳减排”的目的。
所以，从工程学的角度来说，电池包的大小，要遵循“合适”原则。
过去两年，新能源车的发展迅速，随着电池包成本的降低、汽车尺寸越来越大，以及纯电车的不断正面竞争，插混车衍生出来了另一种完全不同的发展路线：
拼电池包容量，拼纯电续航，甚至拼充电速度。
给一台发动机配上一个巨大的电池包，然后把纯电续航做的非常长，即便一周不充电也不会启动发动机，最后，还要给电池包配上一个“充电5分钟，续航200km”的充电速度。
但是我发现，对于很大一部分人来说，插混车的电池包越大，大家对于续航的焦虑就越严重。
基本上就是，电池包的电量一到30%，就想着去充电，完全忘记了自己开的是台插混车，还有发动机兜底呢！
插混车本身就可以当油车开，它就没有续航焦虑，但结果是，车企给的越多，越想充电。
问题很容易找到，车企的宣传就是纯电续航，很多人错把它理解成纯电车了。
20万以上的插混车，包括增程，目前的发展路线已经是“卷无可卷”，各家拼的是简单粗暴的：谁的电池包更大、谁的纯电续航更长。
策略很简单，就是让你没有任何焦虑，而且还能享受到纯电车带来的直接爽感，但很多人都忽略了两个点：
一个是，给发动机系统配上超大的电池包，使用率是多少？
行业统计的非常真实的数据，国内绝大多数的消费者，每天的出行强度不会超过50km，极小部分人群的每天出行强度在80km。
按照现在超大电池包插混能提供的实际200km、250km续航来算，3天至4天才能充一次电，如果有家用充电桩，发动机基本上处于“废弃状态”。
企业制定的产品路线，也不是按照插混车来做的，就是纯电车。
电池包每天的使用深度已经不足30%，内燃机一个月的启动频率甚至都没有5%，从结构上来说，给的续航越长，电池包越重。
车辆整体的负担就更大、路面负担大，后期电池包出现问题的维护成本也更高。所以，到底是给的多更重要，还是给的合适更重要？
另一个，成本问题。
如果基于合适的前提，电池包不用给的很大，满足大多数人纯电出行的习惯，保证2-3天充一次电即可，那么电池包容量锁定在30度、40度电左右很合适。
主要是，整车重量下去了，更有利于轻量化，而且电池包的容量也下来了，成本更低，定价可以适当往下调。
结果就是，目前23万的大电池包插混，下调之后可以放在20万左右，对于消费者来说更为友好。
毕竟，不是所有人都需要巨大的电池包，对于很大一部分消费者来说，合适的电池包大小更有吸引力，冗余严重的纯电续航其实更多是一种摆设。
车企想要解决的是大家开电车，续航焦虑的问题。
所以一直往里边塞东西，电池包容量、快充技术，还要塞发动机、油箱进去，甚至有的车企还要把变速箱塞进去。
其实越是这么引导，用户的焦虑感就越重。
插混车就得经常启动发动机，合适的纯电续航、合适的发动机启动频率，合适的充电频次，这才是插混车正常的使用状态。
所以，车企的研发路线，还可以进一步向内燃机倾斜。
如何强化内燃机的发电能力、热效率，在启动发动机的时候更加无感、更加安静，如何提升内燃机的寿命、动力表现。
这些都是重点！
但是现在的车企，好像是把电池包当成了卖点，给一台插混车配上巨大的电池包，反而是有点本末倒置了，这也是很多人不想买插混车的原因。
如果追求纯电续航，大家可以买纯电车。
如果你的插混车内燃机体验感一塌糊涂，那么大家也不会因为电池包大就买你，因为隔壁纯电车的电池包，可能更大。
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