在宝马百年造车史中，M1是独一无二的特殊存在。
它是宝马唯一一款量产中置引擎超跑，诞生于品牌赛车野心蓬勃迸发的70年代，承载着宝马正面硬刚保时捷、征战顶级赛事的终极梦想。
不同于后世偏向民用性能的M系列车型，M1自立项之初便以赛道竞技为核心，是宝马纯粹赛车基因的极致化身。
它的诞生之路跌宕曲折，跨界联名兰博基尼、多国分工的复杂生产流程、因赛事规则变动错失赛场机遇，造就了其坎坷又传奇的一生。
即便问世后内饰朴素、短板明显，却依旧凭借超前的底盘调校、经典的直六引擎与纯粹的操控质感，成为传世经典，在超跑史册中留下了不可复刻的专属印记。
Author / 酷乐汽车
20 世纪 （ 参数 丨 图片 ）70年代中期，在宝马工作算是一段美妙的经历。
公司在50年代末濒临破产的往事早已被淡忘，全新的5系与3系收获了媒体的广泛盛赞，销量一路走高。
即将发布的6系和7系车型，还将进一步丰富品牌产品矩阵。
彼时宝马刚成立不久的赛车部门由约亨·尼尔帕施执掌，该部门打造的CSL“蝙蝠车”轿跑横扫全球各项赛事冠军，同时还有激动人心的民用跑车项目正在规划。
但尼尔帕施真正想要的，是一台纯正赛车，让宝马赛车部门能在第5组赛事中和老对手保时捷一较高下。
M1就此诞生。
当时宝马慕尼黑工厂没有足够产能生产满足赛事认证所需数量的车辆，于是委托兰博基尼负责底盘设计与整车装配。尼尔帕施定下要求：这台车必须采用中置发动机布局，这在宝马史上尚属首次，动力搭载3.5升直列六缸发动机。
然而兰博基尼在量产环节掉了链子。
等宝马重新另寻方案时，Group 5赛事的认证规则已经修改。
这台民用跑车最终在1979年初正式面世，一举收获满堂喝彩，被视作一项非凡成就。它是宝马首款中置引擎车型，这一纪录一直保持到i8问世。M1同时也是宝马首款每缸四气门的民用车型，这台发动机后续还搭载在两代M5以及M635CSi轿跑上。
M1项目的主导者、时任负责人约亨·尼尔帕施清楚，宝马赛车部门没有手工打造400台满足Group 5认证车辆的产能，于是委托兰博基尼设计并制造底盘、完成整车组装。
兰博基尼的詹保罗·达拉拉把底盘设计得堪称完美，但很快就显现出，这家公司根本无法完成足量生产。圣亚加塔工厂传出即将资金崩盘的消息后，宝马终止了兰博基尼在本项目中的参与。
这也让M1的生产流程成为汽车史上最为复杂的工程之一。
由意大利设计公司的乔治亚罗操刀设计玻璃纤维车身，车身模组在摩德纳近郊的意大利Trasformazione公司生产；兰博基尼设计的管状空间框架底盘，交由摩德纳另一家意大利企业Marchesi制造。
都灵的意大利设计公司负责将精致车身面板粘合到空间框架底盘上，装配玻璃、给整车底盘总成喷漆，同时安装仪表台、部分内饰件与电气组件。
这些半成品M1随后运往德国专业厂商Baur公司，在这里装上宝马慕尼黑工厂手工打造的发动机、采埃孚变速箱，以及剩余全部内饰。
整车完工后运回慕尼黑，理论上宝马赛车部会对每台车做最终调校、四轮定位与路试，再交付给幸运的车主。但现实情况是，这些M1运回宝马赛车部门后，还有大量返工工作，因为意大利设计公司和Baur的装配质量达不到宝马的标准。
这套混乱复杂的生产流程带来的核心后果是：等到M1生产步入正轨，Group 5赛事的认证规则已经变更。
M1万事俱备，却无赛可跑……由此催生了M1 Procar系列赛。
这项赛事作为F1大奖赛的垫场赛，一众顶尖F1车手驾驶470马力Group 4规格M1，与耐力赛、房车赛名将同场竞技。尼基·劳达拿下1979年首届赛事总冠军，尼尔森·皮奎特夺得1980年冠军。
M1也征战勒芒24小时耐力赛等耐力赛事，参赛时间从1980年持续至1986年，战绩起伏不定。但说实话，它的技术已经落伍；即便搭载涡轮增压版本直列六缸发动机，在Group 5规格下可爆发出850马力，依旧没有十足竞争力。
M1诞生的初衷就是赛车，所以宝马并不在意它缺少同期超跑对手青睐的12缸发动机。
M1搭载的3453cc M88/1直列六缸发动机出自宝马发动机大师保罗·罗舍之手，他主导了宝马70年代F2赛事的辉煌，还打造出E30 M3的S14四缸机、宝马F1涡轮增压发动机，以及迈凯伦F1的S70/3 V12发动机，履历堪称耀眼。
M1的M88发动机本体沿用同期635CSi的缸体，四气门缸盖则源自3.5升赛车版CSL所用的双顶置凸轮轴结构。依靠Kugelfischer-博世机械燃油喷射系统与Magneti-Marelli点火系统，这台发动机在6500转时输出273马力，峰值扭矩324Nm。
和所有宝马M系列发动机一样，它配备独立节气门。
为降低发动机高度，同时避免赛车工况下机油供油不足，该机采用干式油底壳润滑，宝马官方公布其0-100km/h加速5.6秒，最高时速259km/h，是当时宝马速度最快的民用车型。
动力经由采埃孚五速手动变速箱传递，同时配备40%锁止率的限滑差速器。
钢制空间框架底盘设计预留的承载上限，远高于民用版本273马力直六发动机的输出。搭配无助力齿轮齿条转向、四轮不等长双叉臂悬架，以及可调节高度螺旋弹簧与定制倍适登气体减震器，M1拥有极为出色的操控。
底盘几何结构和赛车版本同源，为适配民用道路，唯一妥协就是更换更软的衬套，改善乘坐舒适性。
坐进车内，座椅支撑出色，视野良好。尽管偏置的驾驶位与沉重的转向手感，暴露了它的意大利设计基因，但丝毫不影响你尽情驾驭M1。
车速提起来之后，转向手感会变得轻重恰到好处，底盘表现堪称惊艳：不仅平衡感绝佳、阻尼调校精妙，还拥有现代跑车才有的动态特性。多数跑车的过弯走线一旦入弯就基本固定，只能收油调整；但驾驶这台宝马，你可以通过转向或者油门，从容修正走线。
虽然它的气缸数只有其他顶级超跑的一半，马力不到280匹，但这台如今已成传奇的3.5升直六发动机声浪绝美。
在轻量化M1的车尾舱内，它的魅力发挥到极致。
得益于机械燃油喷射系统，点火一触即发，运转平顺从容，低转速就拥有饱满浑厚的动力，拉高至红线区域时迸发澎湃激情，带着直六发动机特有的优雅绵长声线。
总而言之，M1堪称杰作。
它是那个年代完成度最高、最成熟的超跑之一。
在某些层面上，M1对宝马而言是一条技术死胡同，但它带到超跑领域的诸多特质，预示着未来汽车发展方向：低扁平比轮胎、精准且可控的动态操控，还有燃油喷射与电子点火技术。
虽然外观拥有超跑标志性的楔形车身，底盘、悬架与发动机在当年都属于前沿水平，但M1的内饰难免让人失望，整体设计相当朴素。座椅采用半皮半布的简易设计，仪表台布局简约，大量开关件直接取自宝马通用零部件库。
身高超过183厘米的驾驶员很难找到舒适坐姿：分隔座舱与发动机舱的隔板限制座椅后移行程，座椅本身侧向支撑和腰部支撑也略有不足。这台车仅提供左舵版本，踏板大幅偏向右侧，不过适应起来并不难。
以当年标准来看，配置还算丰富：配备音响、空调与电动车窗。
M1在英国上市时售价高达37500英镑，比法拉利512 BB（35100英镑）还要贵。法拉利拥有更强品牌光环，外观更加抓人眼球，搭载5升12缸发动机。De Tomaso Pantera GTS的整车完成度不及M1，但售价仅22786英镑，省下的钱几乎再买一台宝马635CSi。
保时捷911 Turbo虽不是中置布局，加速性能和M1相差无几，价格却便宜10000英镑。而前置引擎对手，比如售价37000英镑的阿斯顿·马丁 V8 Vantage 、35000英镑的玛莎拉蒂Khamsin，实用性要强得多，只是驾驶调校的精细度略逊M1。
宝马官方认定M1总产量453台：399台民用版，54台竞技版本。
曾经几十万英镑就能入手一台，但如今这台宝马M唯一的中置引擎车型，行情已经突破40万英镑。
纵观宝马M1的一生，它是一台充满遗憾的完美跑车。
生而为赛，最终却因时代规则的更迭错失主场，复杂坎坷的生产过程、不尽人意的内饰设计、落后于同期竞品的硬件配置，都是它无法回避的短板。
但瑕不掩瑜，作为宝马超跑领域的首次大胆尝试，M1打破了品牌固有造车边界，首创的每缸四气门技术、成熟的机械喷射动力系统、极致均衡的底盘动态调校，不仅赋能了后续多款经典M车型，更为宝马性能车的发展奠定了核心基调。
数十年光阴流转，无数超跑迭代更新，动力更强、配置更高的车型层出不穷，但宝马M1的地位始终无可替代。
它见证了70年代燃油超跑的纯粹荣光，承载着宝马最原始的赛车信仰，稀少的保有量、独一无二的车型定位，让它从一款略带遗憾的赛事跑车，蜕变为经典车领域的传奇珍品。
如今，这台宝马唯一的中置引擎超跑，依旧以独有的机械质感与传奇履历，诉说着宝马忠于操控、热爱 竞速 的初心。
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