动力电池的话语权，正在被主机厂从供应商手里一点点夺回。
前脚，小米汽车刚刚宣布联合中创新航、欣旺达联合打造龙甲电池；后脚，理想汽车便抛出自研电池搭载计划。小鹏 G9L 发布会刚结束，董事长何小鹏又公开放话 “ 今年开始，电池全都自己做 ”；零跑更是在技术发布会上亮出 “ 全球唯二电池自研自制车企 ” 这一头衔。
进入 9 月，“ 电池自研 ” 几乎成了各家车企发布会的保留节目，也迅速点燃大量讨论。
但热闹归热闹，值得追问的是：每家都在聊 “ 自研 ”，可各家的 “ 自研 ” 到底是不是一回事？这个 “ 自研 ” 具体到什么程度？在行业已有成熟可靠产品供应的情况下，车企们为什么依旧要重金下场？自研电池浪潮，又会给电池产业链各方角色带来什么影响？
车企都在宣传 “ 电池自研 ”，但自研到什么程度，各家差别很大——投入多少成本、参与到哪个环节、和电池厂商是什么关系，都不尽相同。
就像中国工信新闻指出的那样，有部分车企 “ 把联合研发说成完全自研，把供应商制作包装成自主制造，把供应链合作关系变成营销话术 ”，这样不仅容易误导消费者，也不利于整个行业形成尊重专业、尊重技术的创新环境，并且存在低价竞争向企业链上游传导的风险。
要想弄清车企电池自研的程度，得先厘清一个概念：我们通常说的 “ 电池 ”，其实是车内一整套动力电池系统。
以 MTP（ Module To Pack ）电池结构方式为例，电池单体（ Cell ）是该系统最小的组成单元，是能量输入输出的核心。将电芯串并联固定在一起，加上连接板、固定件等，打包集合成电池模组（ Module ）。把多个模组，加上电池管理系统 （ BMS ）、热管理等配套部件一起，组装成了 Pack 电池包。Pack 电池包是动力电池系统的核心硬件总成，依靠内置软硬件并配合整车交互逻辑，构成完整的动力电池系统。
此外，还有 CTP（ Cell To Pack ）、CTC （ Cell To Chassis ）结构模式。但毫无疑问，在三种结构模式所有部件中，电芯既是动力核心，也是成本的绝对大头——这正是后文所有故事的起点。电芯生产工艺复杂，各家生产工艺流程也不完全一样。
对于不同主机厂声称的 “ 电池自研 ”，核心区别主要在 “ 电芯制造 ” 这一块。
目前主机厂自研最彻底代表是比亚迪弗迪电池，从锂矿到电芯生产工艺，再到 Pack 环节，完全的自研自制。
对于主机厂而言，这种完全自研使得产品具有独特性，整车具有竞争力，同时供应和成本可控，缺点则是对前期资源投入和时间成本要求极高。
目前，理想汽车和小米汽车龙甲电池等选择了更加轻资产的一条路，把产品定义、系统验证和质量把关的权力都掌握在车企手里。
这种模式中，车企虽然不参与电芯实际生产，但是已经深入并主导电芯设计环节。
某资深电池工程师王工告诉知危，过去主机厂对电芯生产往往只提出性能需求，例如给出电压、循环寿命、内阻等指标；而小米汽车不仅提出参数，还参与参数设计，并面向后续 Pack 集成乃至整车应用完成热管理、功率管理等前置设计。
与之相比，在车企与电池厂商合资模式中，车企深入电池研发的深度与广度会相对更少。
比如上汽、广汽、一汽、东风、长安等车企都选择了和宁德时代成立合资公司，车企提供大部分资金和稳定的订单，电池供应商主要负责技术和制造环节。相较于过去单纯从电池厂商采购电芯，在该阶段的电池生产环节，车企和电池供应商会根据合作协议来分配主导权。但是另一方面，这些合资公司又不像小米汽车、理想汽车这样完全深入主导电芯设计和研发。
还有相当一部分车企直接外购电芯，这时，电池核心部件掌握在电池厂商手中，车企只在此基础上完成后续流程，自主开发电池包，是介入成都最低的。
从不同模式来看，电池厂商也扮演着不同角色。电芯测试开发工程师郭先生向知危简单介绍了电池厂商作为代工厂、联合开发、供应商这三种角色的区别。代工厂模式虽然还是走传统车企出钱、电池厂商出货的模式，但是车企与电池厂商深度绑定，产品定义权、产品责任完全背负在车企身上；联合开发模式则是双方都出钱出力，融合双方优势共同开发，利润与风险由双方共同承担；供应商模式则是车企出钱，并不长期绑定固定电池厂商，后者竞标获得订单。在这种模式下，电池厂商定义并制造电芯，承担相应的电芯责任。
不难看出，尽管各家参与电池制造的程度不同，但方向是一致的：不再满足于外购电芯，而是努力往上游的研发和制造深入，一步步探进电池企业的腹地。
车企为什么非要这么做？第一个原因，也是最直接的：钱。
动力电池作为新能源汽车成本占比最高的零部件，直接左右整车的盈利空间与供应链稳定。早在 2022 年，广汽集团董事长曾庆洪就曾在世界动力电池大会上调侃，动力电池成本已经占到整车成本的 40%-60%，“ 我们现在不是在给宁德时代 ‘ 打工 ’ 吗 ”。到了 2026 年上半年，宁德时代归母净利润 432.8 亿元，但同期，A 股和港股 15 家主流上市车企的归母净利润总和只有 210.5 亿元，不及宁德时代的一半。
比数字还难熬的，是话语权。欣旺达工作人员张弛（ 化名 ）告诉知危，“ 面对宁德，车企议价能力不足，价格和供货条件基本没有谈判空间。售后方面，宁德也更独立，按自己的体系和标准来办，并不事事配合车企，车企难以掌握主动权，整体处于被动地位。”
既然电池这么贵、这么被动，车企为什么不学比亚迪，自己全干了？答案是：真学不起。
郭先生透露，单是制造电芯的设备，一条整线少说也要大几个亿。“投入 50 个亿，大概能建一个 20Gwh 的工厂吧。这还没算时间成本，建设加产能爬坡，最快也要两年。按照中国汽车市场目前日新月异的变化，没有车企敢现在才下场做完全的电池自制。”
在 2023 年时，蔚来就曾评估自制电池的可能性，创始人李斌当时的判断是：“ 三年内看不到（ 自制电池 ）能改善公司毛利率，所以我们选择了其他方法——研发电芯、材料、电池包等，委托别人来生产。”
于是，轻资产自研成了多数车企的现实选择——自己抓住定义权和核心研发，制造环节交给电池厂。而它也确实管用：
首先是真能省钱。聆泽私募研究总监朱伟琪就提到，用二线电池厂商的产品可能带来 10-15% 的降本空间。而且主机厂引入赛马机制，无论是二供还是自研，头部的电池厂商的议价能力都会相对减弱。
张弛也补充说，“ 电池是整车报价大头，要想提升利润，必须要从中抠入手。车企通过自研掌握核心，能够在一定情况下提升议价能力。”
其次是保供。动力电池的供应受制于原材料、产能、市场需求，主机厂深入动力电池研发制作的腹地，也更容易保证供应稳定。
再者是电池能更好地适配整车。主机厂能在电池自研中掌握更多的话语权，意味着能生产出更多适配车身结构和新能源车需求的电池。
“ 以往车企更多是根据电芯性能或者电池包方案去设计整车模型。如果电池包不适配整车模型，那大概率是整车让步。但是随着主机厂在电池制作中担任更多的角色，车身的优先级会提得更高。” 郭先生如此预测。
如果说省钱、保供、适配是自研电池看得见的收益，那么还有一层更为隐形的动机：关系知识。
企业战略顾问朱翊则从组织层面点出了企业更深一层的考量：企业把外部能力拿回内部，真正重构的并不只是生产线与产能，而是知识在哪里生成、谁能够持续调用和更新这些知识，以及谁拥有基于这些知识做出产品决策的权限。
在外购供应链模式下，供应商聚焦 “ 如何把电池本身做好 ”，可以精通制造工艺，却无法深度掌握某款车型在不同路况、不同温度、不同驾驶习惯下热管理痛点、能耗波动、充电适配问题；车企掌握整车场景知识，却难以吃透电池底层技术的优化逻辑。双方各自独立形成天然的知识壁垒，之间的关系知识被忽略，但这两类知识模块交叉融合的区域恰好是产品迭代、体验升级、差异化竞争的核心突破口。
正如理想整车电动研发高级副总裁刘立国所说，电池并不是个可以简单采购、装车的标准件。它需要和整车的底盘、车身、热管理、充电系统以及软件算法共同开发，才能满足用户对续航、补能速度以及安全性的需求。
朱翊进一步指出，具备高度个性化、非标准化的关系知识具备极强的企业情景专属性，只能在企业长期的产品打磨、场景测试、用户反馈、跨部门协作中持续生成、沉淀和优化。
“ 企业真正的风险，从来不是'买不到成熟的电池技术与产品'，而是'买到了标准化技术，却无法持续拥有围绕自身产品体系不断新生的专属知识'。外部合作可以买到当下的最优解，但无法买断未来持续迭代的认知优势。” 朱翊提到。
这或许可以解释，为什么多家车企都在向 "自研+代工" 的模式转向。与此同时，二线电池厂商同样能获得订单与成长。
在部分欣旺达工程师看来，电池厂商也不会沦为传统意义上只会纯粹接受技术方案、负责生产的 “ 代工厂 ”。
在张弛感受里，欣旺达在本轮主机厂电池自研项目中，扮演地更多是 “ 开发者 ” 和 “ 工厂 ” 并行的角色：除了帮助主机厂制造产品，欣旺达也将自身的成熟系统应用到客户产品里，并且能同步提升自己的研发能力。“ 欣旺达有很多研发资源和人力资源投入给小米汽车和理想汽车，项目优先级也是最高的 ”。而且，有了小米汽车和理想汽车的强背书，如东风、上汽、吉利等走量车型也会选择和欣旺达合作。
合作的另一面，是更重的责任。这份责任最终落到消费者身上，换来的是质量更有保障的车。汪韦（ 化名 ）是欣旺达的一名质量工程师，在他看来，在与理想汽车、小米汽车自研电池项目中，他们本身工作内容并没有发生过大的改变，依旧是按照标准管控，按照风险拦截，不断提升制程良率以及解决制程问题。“ 不过，更累了。”
据汪韦透露，因为目前合作模式下，小米汽车需要对 “ 全链路负责 ”，所以它对电芯质量要求更为严格，甚至到了外界看来 “ 有点过剩 ” 的程度。一些普通电池厂在出货时，如果某类缺陷经评估 "风险很低、基本不影响使用"，是可以放行出货的。但按照小米的标准，这种 "低风险就放行" 的做法是不被允许的。
张弛也提到，理想汽车对质量要求更为严格。比如其他车企用户那里可能忽略掉的偶发问题，理想汽车会要求当日跟进、追根到底。
汪韦补充道：“ 车企和电池厂商正好能形成互补——车企划定严格的质量标准，电池厂提供专业化的风险识别与管控能力，二者结合才能共同守住电芯质量的底线。”
不可否认，宁德时代的产品实力，对大多数二线电池厂商而言都是一股不容忽视的力量，二线厂商们也在努力向宁德时代的方向追赶。然而，两者差距在实际使用中，却很难被消费者显著感知。
汪韦提到，在采用相同磷酸铁锂材料、且快充倍率也完全相同的前提下，宁德时代与欣旺达的电芯，在相同的工况下充电、在相同的工况下使用，最终结果的差异最终会落在续航里程上——而这个差异大约在 0.5%～1.4% 之间。在严谨的测试体系里，它已经算是相当显著的差异了。但从用户端的真实体验出发，这几公里的续航差，对普通消费者来说几乎察觉不到。
那么二线电池厂商会有被车企取代的风险吗？答案是否定的。
除了前文提到的车企完全自研自制需要投入大额资金和时间成本，同时需要靠大批工程师长年累月的经验积累。正如中国工信新闻提到的那样：动力电池本身就是资本、技术、人才和制造高度密集的产业。规模化制造尤其需要长期的工艺积累和质量控制，绝不是建起厂房、买来设备，就自然形成的产业竞争力。
王工告诉知危，车企自研自制电池最大的壁垒在于 “ 生产流程中一个个用小方案试出来的细节体验 ”。混浆、涂布、辊压、烘烤、注液、化成，这些工艺环节众所周知，因此 "会走一遍流程" 并不能构成竞争门槛。
他强调，真正的壁垒藏在工艺参数和它们之间的耦合关系里：正负极涂布厚度、正负极配比、辊压压力等参数，每一项都直接决定最终电芯的容量、内阻、老化速率等核心性能，而这些性能指标又是彼此牵连、相互制约的。
例如，增大负极比例可以改善抗老化性能，但如果处理失当，又可能导致内阻上升。于是，如何在相互矛盾的性能目标之间找到平衡，才是真正的难点——面对一个新的电池需求，应当向哪个方向微调、如何调和各环节之间的矛盾，这种判断力并不是靠简单合作、几句结论就能获得的。
“ 这些知识靠挖几个高管、做几轮仿真是学不来的 ” 他最后说，“ 因为它压根没写进 SOP，沉淀不成文档，只能靠一大批工程师、靠时间一点点摸出来。”
在这场自研潮里，车企获得了更加适配车型的稳定货源，拥有了核心专属 “ 知识 ”，二线电池厂借头部客户的背书切入走量车型并获得成长，消费者有望获得价格更低、电池质量更优的产品。
但所有人都清楚，当 "自研" 成为标配，竞争会回到最朴素的原点：谁愿意用更长的时间，更多的成本精力，把一个个工艺参数摸透，提供真正有质价比的东西。新一轮动力电池行业的故事，或许才刚刚开始。
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