（文/张志峰 编辑/吕栋）
10月15日广交会现场，张雪机车创始人张雪现身展会现场，接受媒体采访时被问及当前两轮车圈热议的“自动驾驶”概念，直言“有点搞笑”。
起因是，国庆后的新一届苏超赛场上，九号自平衡无人驾驶两轮车首次大规模公开亮相开场表演。
10台九号自平衡两轮电动车组成方阵绕跑道行进，其中2台无人骑行、由遥控器控制，其余以自平衡模式整齐前行。画面经江苏卫视直播全国。
“小电驴也能自动驾驶”的话题随之被炒热。
一周内，这台标称“L2智能辅助驾驶”的两轮车智能化，首次以如此具象的方式走进大众视野。
这场表演的支撑是九号自研的“鼹鼠自平衡2.0”。
九号方面称，该技术摒弃陀螺、飞轮等笨重结构，通过后轮驱动、前轮转向与多维数据融合，以算法实时修正车身姿态，让车辆在静止或低速下保持稳定，相比陀螺仪方案在成本、功耗、整车重量与电池舱空间占用上均有优化。
同台展示的“同频双闪”则依托自研凌波OS，实现多车指令同步下发，提升夜间、雨雾天气下的车队辨识度。
技术含金量不难理解。
两轮车是天然不稳定系统，静止即倾倒，自动驾驶的前提是“先站稳”。
自平衡算法把起步、低速掉头、临时停车这些高频痛点变成可控操作，也为一键召唤、自动挪车打下基础。
九号称，智能电动车国内累计出货量突破1400万台，规模带来的骑行数据又反哺算法迭代，这是两轮智能化区别于功能堆叠的关键。
但“自动驾驶”四个字，在两轮赛道争议更大。
张雪表示，两轮车和四轮车逻辑完全不同，“他自己走的时候，前面遇到紧急状况要刹车，那我人跟着车，是配合他刹车还是不配合？手没放在方向把上就配合不了，一刹车人直接就倒了。”
这句话点出两轮的物理现实：汽车失控有气囊和安全带，两轮车失控就是人车分离。
制动权限交不交给系统，骑手的手放不放在车把上，表面是功能设计，核心是安全责任归属。
目前行业展示的两轮智能化，更多落在自平衡辅助、自动跟随、车道保持、牵引力控制等辅助层面，与汽车语境下的“自动驾驶”并非一回事。
概念先行，容易让消费者高估能力、低估风险。
合规端的考验更硬。
2025年9月实施的新国标维持最高设计车速25km/h，增设“超速断电”要求：车速超过25km/h，电动机立即停止动力输出，从硬件层面封堵解限速空间。
现实中，“魔法一下”“一键解禁”等违规改装屡禁不止，多地正整治解除限速、更换控制器等非法改装。
连一个速度上限都执行得吃力，更复杂的自动驾驶边界如何界定、事故如何归责，仍是空白。
再往上，电动轻便摩托车、电动摩托车属机动车，需上牌、持证、买交强险。设计时速动辄八九十公里的电摩没有安全带，没有安全气囊，一旦系统判断失误或骑手放松接管，后果由肉身承担。
现有智能驾驶技术能否在这样的速度下兜底，行业尚未给出答案。
示范效应同样值得警惕。
苏超表演之后，在不少九号的抖音电商平台上，代理商用疑似AI生成画面展示其自动驾驶功能，骑手仰躺车上、双手抱胸，屏幕标注“封闭路段，请勿模仿”字样。
封闭路段的表演没有问题，问题在于全国直播反复呈现“脱离驾驶台”的骑行姿态，甚至平台睡觉等危险动作，会不会让外卖员、年轻消费者误以为骑车可以松手？
毕竟边骑车边看手机导致的事故并不少见，若“自动驾驶”成了分心骑行的借口，这场秀就会变成安全教育的反面教材。
两轮车智能化是确定方向，自平衡等底层能力有真实价值。
但从苏超跑道到城市道路，中间隔着概念澄清、标准界定、责任划分三道关卡。技术可以先行，安全边界必须划清。
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