近日，各大车企陆续披露了今年三季度的交付情况，其中奔驰、宝马、奥迪、保时捷四大德系豪华品牌的销量集体大幅下滑，跌幅都超过了20%。
从已经公开的官方交付数据来看，跌幅最大的是保时捷，今年第三季度在华市场仅交付6992辆汽车，同比下降35.8%，降幅较上半年的32%进一步扩大。奔驰紧随其后，中国市场三季度交付量同比暴跌至31%至8.68万辆。
宝马的情况稍好一点，但也没好到哪去，今年三季度在华交付仅114355辆，同比下滑24.8%。排在最后的奥迪，跌幅同样不小，三季度在华交付量同比下降24.5%
面对各自的销量困境，保时捷官方认为国内消费环境变化、燃油718车型停产，叠加去年同期纯电Macan交付基数偏高等综合因素共同了影响了品牌市场表现。奔驰、宝马、奥迪则更多提及市场竞争加剧、燃油车大盘收缩等外部因素。
虽然四家德系豪华品牌对销量下滑各有归因，但究其核心，除自身表述的客观因素外，更关键的症结在于电动化转型进程迟缓，国内自主品牌强势崛起带来的全方位竞争挤压，最终导致市场份额持续承压。
当然，对于销量持续下滑的压力，四家德系豪华品牌也都在想办法稳住局面。保时捷的选择是“往回退一步”。今年10月刚发的战略里，保时捷明确要回归燃油车，同时把车型衍生版本砍掉两成，集中资源做利润更高的D/E级车型。在华渠道也在同步瘦身，经销商门店将从目前的114家压缩至2026年底约80家。对此，保时捷中国CEO潘励驰的说法很直白，不追求销量和市场份额，“质大于量”。
但收缩规模并不意味着产品端停滞，今年3月，保时捷推出了向国内市场的Panamera尽享版。4月北京车展，品牌继续上新，纯电Cayenne Turbo Coupé完成全球首发，纯电Cayenne Turbo迎来中国首发，，另外还推出了专为中国市场打造的Panamera尽享版和911 GT3 Sonderwunsch典藏车。
奔驰则在持续加速电动化与智能座舱的本土适配。全新纯电GLC长轴距版便是这一策略的直观体现，该车基于MB.EA原生纯电架构，轴距拉到3027毫米，首次提供六座选项，面向国内市场的城区领航辅助系统由奔驰与Momenta联合开发。
此外，从2026年下半年至2027年，奔驰计划将在中国陆续推出20款以上新车及改款车型，覆盖纯电与燃油产品。纯电GLC L、新一代S级、迈巴赫S级、国产长轴距GLE等陆续进入市场，AI智能座舱和领航辅助驾驶也将向更多产品覆盖。
宝马的电动化转型以“新世代”战略为中心，核心抓手是新世代iX3长轴距版和新世代i3长轴距版。
其中，BMW iX3长轴距版成为宝马首款100%本土化研发制造的新世代车型。新车基于800V高压平台，搭载宁德时代大圆柱电池，能量密度提升约20%，续航突破900公里，并实现高效补能能力。
奥迪的步子则迈得更大些。品牌专为中国市场打造了“AUDI”智能电动子品牌，以此锚定高端电动赛道。作为AUDI子品牌的首款量产车型，奥迪E5 Sportback搭载宁德时代CTP电池，CLTC续航达773公里。智驾方面，奥迪与Momenta合作开发智能辅助驾驶，并在部分车型上引入华为乾崑智驾技术。
在产品研发上，一汽奥迪与上汽奥迪并行推进本土化项目。依托智能数字平台ADP实现中德团队同步开发，新车研发周期能够压缩约30%。奥迪试图深度融入国内的技术生态，加快新产品落地速度。
看得出来，各家都在按照自己的节奏寻找破局方向。保时捷收缩渠道保利润，奔驰把研发和生产的根往中国扎得更深，宝马把智能化交给本土伙伴，奥迪则双品牌分头试水。方向不同，节奏有快有慢，但都绕不开一个前提，就是那个靠车标就能卖车的年代，确实过去了。
至于谁能先把这步棋走通，现在还不到下结论的时候。唯一能确定的是，接下来几年的豪华车市场，不会再有躺着就能赢的玩家了。
热门跟贴