当一辆车只赚3000块时，上游零部件还能撑多久？|主机厂|供应商支付账期|整车厂|新能源|汽车

导语

Introduction

现阶段降价促销，无异于饮鸩止渴。一场注定不会有赢家的血战。

2026年9月，经销商和主机厂，没有能等到传统的旺季。

根据中汽协10月12日发布的数据，9月国内汽车市场总销量190.4万辆，同比下降26%，其中传统燃料汽车国内销量65.2万辆，同比下降45.3%。零售端同步走弱，乘联分会同期发布，9月乘用车零售161.8万辆，同比下降28%，燃油车零售下降43%。9月经销商综合库存系数升至1.68，同比上升24.4%。

唯一在增长的是出口。9月汽车出口105.3万辆，同比增长61.4%，1~9月累计820.5万辆，同比增长65.8%。但出口没有换来利润。据国家统计局数据整理，1~8月汽车制造业收入同比增长2.9%，成本增长4%，利润总额2534亿元，同比下降16%，营业收入利润率3.6%，同期规模以上工业企业平均为5.66%。

图丨2017年至今汽车行业利润率走势

整车制造环节更薄，上半年平均利润率1.5%，创近十年新低。三季度汽车制造业产能利用率66.2%，同比下降7.1个百分点，远低于75%的健康线。

根据中国汽车工业协会副秘书长的陈士华公众号上的说法，售价20万元的车，整车厂仅能赚取约3000元利润。

而上游的账，比整车更难算。东方财富Choice统计的275家A股汽车零部件上市公司，2026年上半年合计营收约8226.5亿元，同比增长5.3%，归母净利润约456.7亿元，同比下降9.5%，157家净利润同比下滑。乘联分会数据显示，8月乘用车新车降价幅度16.1%，新能源新车17.8%，降价车型在减少，单车降幅反而扩大。

需求在收缩，产能在闲置，价格还在往下走。对于主机厂而言，当卖一辆车只赚三千块的时候，自己上游成百上千家零部件企业，都会同样承受巨大压力——价格、交付节奏、结算方式、质量责任，每一样都从下游向上传导。

成本涨、售价降

零部件企业夹在了中间

9月末的时候，圈里有则小道消息，广为流传。其指出，某整车厂拿着5亿元采购大单，却被一家长期合作的供应商断然拒绝。

传闻有鼻子有眼，称该零部件企业副总经理仔细核算成本后认为，尽管那笔单子占到了企业年营收的12%，但利润过于微薄甚至保本都可能存在风险，所以“不如不做”，遂断然拒绝。总而言之，情节描述就如同网络爽文一般。

只要有消息，就会有人刨根问底。当时经过网民一通挖掘后，发现信息指向了浙江宁波的上市公司卡倍亿。

然而这则传闻最后被证明，并不完全符合事实。

央广财经记者曾经专门拨打卡倍亿的电话进行确认，卡倍亿方面对着央视记者表示，当前的环境下，企业高管不可能直接强硬表态放弃一笔高达5亿元订单。

卡倍亿的表态其实话里有话，因为其最后对相关传闻的总结是，相关表述“在传播中很可能被断章取义”。传闻站不住脚，但指向的问题可能并不假，只不过通常不会有爽文那种快意恩仇的断然而然，毕竟做生意还是要讲个面子与和气的。实际上，汽车公社方面在近期的调查中也发现，目前整车的上游确实出现过大额订单难却没有接盘的情况。

去证券交易平台上，翻查卡倍亿自己的半年报，可以提供一个基于营收角度，反应当前大环境的视角——

上半年卡倍亿普通线缆收入18.83亿元，同比增长23.13%，毛利率8.60%，同比下降3.44个百分点。公司在风险提示中写明，铜材占主营业务成本比重约85%，加工费相对固定，同期普通线缆成本增速27.94%，高出收入增速4.81个百分点。更能说明问题的是利润构成，上半年公允价值变动损益7050万元，占利润总额的55.06%，主要来自权益投资的公允价值变动，主业之外的收益撑起了大半张利润表。

图丨汽车线束生产，本质上是个劳动密集型业务，利润率一直偏低

说白了，订单在做、规模在扩，钱却不是从产品上赚来的。这一点也印证了今年年中时，乘联分会发布的数据。当时秘书长崔东树曾经对媒体披露，中小型零部件企业净利润率普遍被压到2%以下。

对于零部件企业来说，2026年无疑是个难熬的年份，因为压力来自两头。

成本端在涨，铜价同比上涨约30%，多家零部件企业在2026年一季报里写明，铜、天然橡胶等原材料涨价持续压缩盈利，叠加主机厂年度降价，普遍增收不增利。

上游试着提价，三大连接器巨头今年接连调价。

泰科电子自2026年1月5日起对全产品线、全区域上调价格，涨幅5%到12%。年中，安费诺和莫仕跟进，安费诺全系上涨5~15%，莫仕全品类5~30%。连接器巨头能够上调价格，只因为实在难以为继。但更多的时候，中小零部件企业被迫跟着主机厂年降的要求来走。

行业惯例的上游供应商对零部件的年降一般是3~5%，但经过三年多的价格战，已逐步上调到10%以上。且往往以缩短账期为由要求供应商让利，形成降价换回款的变相压价。

最激进的要求，来自被中国企业逼到墙角的本田。路透社9月报道，本田计划到2030年累计削减约94亿美元成本，把冲压锻造件、电气零部件和软件定义汽车相关零部件三大品类的降本目标定为三成，此前其日系供应链的常规年降只有2~3%，报道未明确三成的比较基准，但无论哪种基准都是一个可怕的比例。

而对于日本本土零部件企业而言，更可怕的时本田同时要求一级供应商扩大中国制造零部件的使用比例，把中国市场的成本标尺压回原有供应链。

挤压结果写在半年报里。275家A股汽车零部件上市公司，2026年上半年合计营收约8226.5亿元，同比增长5.3%，归母净利润约456.7亿元，同比下降9.5%。178家营收正增长，157家净利润同比下滑，营收增速中位数5.9%，净利润增速中位数负10.1%。净利超过10亿元的只有7家，约七成公司半年净利不到1亿元。

举个具体点的例子，主营汽车内、外饰件及相关模具的设计、制造的江苏新泉汽车饰件股份有限公司，其净利率曲线是这样的：2023年7.62%，2024年7.34%，2025年5.18%，2026年上半年降到5.17%。同期营收80.15亿元，同比增长7.45%，归母净利润4.14亿元，同比降1.9%。

营收一直在涨，一直在降低。但问题其实不止前面这点，还得加上一条——货卖出去了，但钱还在路上。

账期这个老问题

一年后解决了吗

对供应商来说，价格只是成本的一半，另一半是时间。60天账期是上一轮舆论的焦点，也是监管最早动手的地方，一年多过去，答案比承诺复杂。

2026年9月7日，工信部办公厅和市场监管总局办公厅联合印发《关于推动汽车企业规范供应商账款支付优化账期管理的通知》，文号424号。这是国家层面首个面向行业领域的账期管理文件。

新规把流程节点钉了下来。生产性物料应在约定送达时间1个工作日内按约定数量完成接收，接收后3个工作日内完成验收，超过3个工作日未验收视为验收合格，确需装车验证的零部件在接收后5个工作日内完成车辆下线检验。价格还没谈定的，连续性合作参照最近一次生效合同价先行支付一般不低于90%，非连续性合作参照行业平均价或开发定点单价的70%以上先行支付，最终多退少补。对中小企业，鼓励自验收合格之日起30天内付款，最长在60天内完成。此外还倡导每次签订合同的有效期不少于一年。

官方拟定的，确保《通知》能够落实的核心有两条。

首先企业每年1月底和7月底前，完成半年度和年度情况报告，并上报工信部备案。其次是工信部委托第三方机构调研评估并公开发布结果，对应付账款规模大、故意拉长账期或被投诉较多的企业开展联合约谈，存在违法违规的严肃惩处。

工信部相关负责人给出的自评是，一年来在行业企业共同努力下，重点汽车企业平均账期有效缩短，现汇使用比例大幅提高，整体账期情况显著改善。但紧接着是下半句，由于账款支付涉及环节较多，加之汽车企业各级子公司、分公司情况差异较大，优化账期工作过程中仍存在不少问题，部分供应商获得感不强。简而言之就是——与成熟跨国汽车企业相比，我国重点汽车企业账期仍有改进空间。

南开大学经济与社会发展研究院副院长白雪洁的表述更具体，从调研情况看，绝大多数整车已做到对中小企业供应商60天账期，但对中大型供应商的账期缩短还有待进一步推进。此外部分企业不同程度地存在验收条件不明确、验收期限较长、使用商业承兑等非现金支付等情形。今年3月，全国人大代表刘长来在建议中提到，部分企业实际账期仍达9个月。

变化确实在发生。鹏翎股份2026年上半年经营活动现金流净额由上年同期的净流出转为净流入2.47亿元，公司在半年报里写明原因，主要客户回款方式由商业承兑改为银行承兑，原计入应收账款的商业票据约2.5亿元在报告期内已全部到期，结余仅有0.5亿元，加之本年度票据贴现较上年同期增加约1亿元。一个结算方式的调整，就把一家企业的现金流从负转正。

但鹏翎的经验也说明，改善到不到位，取决于钱以什么形式到账。新规规定支付时间以汽车企业现汇或银行承兑汇票等票据的签发时间为准，而商业汇票付款期限最长可达6个月，新规并未缩短。60天管的是开票时间，不是供应商拿到现金的时间，提前贴现的成本也要在合同里明确由谁承担。这正是部分供应商获得感不强的由来。

这说明账期问题是可以解决的，也说明它解决得还不够普遍。更要紧的是，账期只是整条传导链上的一环，把付款周期压到60天，并不能抵消年降从3%抬到10%以上带来的利润损失，也不能抵消铜价上涨30%带来的成本增量。

风险已经向产品安全扩散

价格和时间两头挤压，最先撑不住的是抗风险能力最弱的一批。

柳州杰龙汽车零部件制造有限公司，目前已经走完司法程序。根据柳州市中级人民法院的公告，该公司确已不能清偿到期债务且资产不足以清偿全部债务，也不存在重整、和解的可能性，故被法院最终裁定宣告其破产。

图丨官方如此看中中小零部件企业，一大原因在于其吸纳的就业人口

尽管现阶段，如同柳州杰龙般惨烈的零部件企业还只有个别，但随着整车企业处境的艰难，上游零部件也都在苦熬。据不完全统计，275家A股零部件上市公司里，上半年陷入亏损的有50家，其中45家属亏损扩大或首次亏损。陷入困境的原因不止一个：客户停产、债务结构、转型投入往往同时在场，实际并不能都算到下游整车“内卷”头上。但在净利率只剩2%的行业里，容错空间已经被压到最小。

企业退出只是账面故事的终点。更值得警惕的是，压力开始在产品端显形，而且是以大规模召回的方式。

7月24日，市场监管总局公告，肇庆小鹏新能源投资有限公司自8月28日起召回2023年8月8日至2025年8月11日期间生产的小鹏X9，共计33473辆，召回编号S2026M0082V。公告给出的原因是制造工艺波动导致前空气弹簧气密性下降，高温高湿环境下长时间使用可能缓慢漏气，极端情况下影响车辆操控性。截至6月底X9全球累计交付刚突破6万辆，召回量相当于总交付量的一半以上。

工艺波动的成因，官方没有下结论。保隆科技向《每日经济新闻》确认自己是X9空气弹簧供应商，但未确认3万余辆是否全部由其供应，同时表示搭载其空气弹簧的其他车型上没有发现此类现象，理想汽车也回应没有发现塌陷。一位不愿具名的行业专家向该报分析，类似故障可能在于高寒、高温等极端环境的实车验证不够完整，产品开发周期大幅压缩后，部分新零部件的工艺验证和可靠性测试被转移给供应商。这是专家判断，不是官方定性。

另一起规模更大的召回，性质完全不同。

8月21日，市场监管总局集中发布9份召回备案，特斯拉、小米、小鹏、吉利、零跑、奇瑞、东风、北汽蓝谷、中国一汽合计4275743辆，创下国内单一共性问题召回规模的历史纪录。缺陷高度一致，车内应急机械拉手与内饰颜色接近、不易识别和操作，在碰撞导致低压系统失效的极端情形下影响逃生。多数企业只是加贴标识加一次OTA升级。

427万辆里没有一辆燃油车。崔东树对这一事件的评论颇为辛辣——这一场基始于颜值优先的设计风潮，与即将落地的安全新国标碰撞之下，行业的系统性风险纠偏。但类似的系统性风险，目前尚未暴露的又有多少呢？

一个是制造环节的工艺波动，一个是设计环节的安全冗余让路，两条路径不同，指向的都是产品被推向市场的速度。行业传统整车开发周期不少于36个月，通常在48个月以上，但部分车企为抢抓市场窗口将开发周期大幅压缩，个别项目甚至缩短至一年多甚至更短。

行业内卷催生不少缩减了认证和测试环节的所谓“速成车”乱象，亟待整治，一套规范的整车开发流程需要在高寒、高热、多样路况等多元场景下完成充分验证，行业通行的分级口径是，动力底盘全新重构的大改型标准周期36个月，下车身改动的中改型24个月，仅调整内外饰造型的小改型最低18个月。

这也是监管今年把重心从价格转向一致性的原因。

8月27日四部门启动为期一年的生产一致性专项行动，10月10日创新设计和研发测试验证管理新规征求意见，新能源整车可靠性试验规程征求意见稿将纯电动车可靠性行驶试验里程要求提高到不低于3万公里，与燃油车拉平。这些动作指向同一件事，验证周期不能无限压缩。

站在2026年10月下旬的视角看，当前监管的思路已经不是只盯一个点了。

从2月12日，市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，28条细则直击串通定价、低于成本销售，到7月17日工信部装备工业一司召开重点汽车生产企业座谈会，要求坚决抵制非理性竞争，加强产品测试验证与安全评估。再到8月四部门启动生产一致性专项行动。乃至于9月两部门出台账期管理通知，以及10月创新设计和研发测试验证管理新规征求意见。监管正在从单点治理走向全链条治理。