通用汽车和特斯拉分别在10月20日和10月22日发布了2026年第三季度的财报，在本篇中，我们可以看到这两家极具代表性的美国公司目前的发展态势如何，以及他们在发展战略当中有怎样不同的侧重点。
尤其是，代表了传统车企和造车新势力的两家公司，在2026年能够给予中国车企怎样的启示？
关于两家的财报，我可以先说结论：
2026年第三季度，通用赢在当期经营质量，特斯拉则赢在未来增长曲线——更直白一点地讲：通用当前更会赚钱，特斯拉则更敢于把钱投向未来。
01
财报基本面对比
通用第三季度营收同比增长2.9%，调整后息税前利润41亿美元，同比增长近22%。 其GAAP经营利润约36亿美元、归母净利润33.35亿美元，调整后汽车业务自由现金流58.82亿美元。
特斯拉营收280.5亿美元，同比基本持平，但净利润却同比下降43%，降至约7.9亿美元。 经营利润同比下降56%至7.18亿美元，经营利润率为2.6%。
需要注意：通用披露的是“调整后汽车业务自由现金流”，特斯拉披露的是公司整体自由现金流，口径不完全一致，因此不能机械地拿来计算估值或倍数，但可以看出：
两者当前的现金创造能力不在一个量级。通用汽车当下的盈利能力依然要强得多。
02
通用汽车的优势
通用汽车展示的优势，表现在以下5个重点：
1、当期盈利能力明显更强
通用这一季最核心的优势并非营收规模，而是传统主业具备高质量的盈利能力。
北美市场调整后息税前利润率达到8.7%，同比提升2.5个百分点，重新回到通用8%—10%的目标区间。其背后的支撑因素很清晰：全尺寸皮卡、全尺寸SUV、高配车型占比提升，同时产品质量提升带来质保成本下降，另外，其销售激励也要低于行业平均水平。
这说明，通用的利润不是靠大幅降价换来的，而是靠更优秀的产品结构和成本控制做出来的。
这条路径放在中国市场，是不是看起来有那么点眼熟？很多中国车企今年在财务指标上的显著增长，也是基于这个基本盘。
2、皮卡和SUV基本盘足够硬
通用在美国全尺寸皮卡、全尺寸SUV和小型SUV市场均有望继续拿下年度销量冠军。众所周知，皮卡和全尺寸SUV是北美市场利润最为丰厚的细分领域，目前来看也是通用现金流最为稳定的来源。
所以通用的底层盈利逻辑很清晰：只要北美皮卡和SUV不大滑坡，通用的利润底盘就很难被撼动。
3、中国业务从拖累变成修复项
通用在中国市场已经连续八个季度实现盈利，新能源车销量占比则在第三季度超过60%。更重要的是，通用与上汽把合资合作延长20年至2047年，说明通用不是收缩中国业务，而是换了一种更务实的方式，延续和中国伙伴的合作。
现在通用中国的打法，显然已经不再是单纯追求规模，而是围绕别克至境、凯迪拉克插混和五菱新能源，重新聚焦能够盈利的细分市场。
4、软件业务采用更稳妥的变现路径
通用并没有把所有筹码都押在完全自动驾驶上，而是把Super Cruise嵌入高利润皮卡和SUV。明年，Super Cruise在通用皮卡阵容中的渗透率，预计将会提升至目前的4到5倍；安吉星和Super Cruise所在的软件与服务业务，则在今年预计为通用带来75亿美元递延收入。
这条路线并没有特斯拉那么激进，但其商业化风险则会更低——先让智能化帮助高利润车型卖得更贵，再逐步扩大订阅收入。
可以说，这是目前看下来通用汽车预期增长最有想象力也有确定性的一个部分。在通用汽车10月22日的“GM Forward”战略展望会上，通用将叙事重点也放在了软件和增值服务上（关于这个部分，请关注驾仕派明天的专题报道）。
5、股东回报能力更强
通用已经完成此前60亿美元回购，又批准了新的200亿美元多年期回购计划，并继续派发每股0.18美元季度股息。
这是典型成熟车企的现金流打法，也说明管理层对现金流充满信心。
03
特斯拉的优势
1、毛利率和制造效率更强
特斯拉第三季度整体毛利率为19.6%，同比提升1.6个百分点；汽车业务剔除监管积分后的毛利率为18.1%，这也明显要高于上一季度。
这说明特斯拉虽然净利润下滑，但问题不是车完全不赚钱，而是AI、机器人、自动驾驶和新业务投入增长得太快。
2、纯电规模和能源业务仍然领先
特斯拉第三季度交付了486532辆车，并部署13.7GWh储能产品。其交付量同比虽然下降约2%，但乘用车在手订单创下近四年新高，说明需求端并没有失控。对特斯拉而言，当前更大的问题是电池供应和产能爬坡。
3、自动驾驶商业化进度更激进
特斯拉北美新交付车辆的辅助驾驶软件开通比例超过75%；FSD已经在9个欧盟市场开放，欧洲用户累计行驶超过1.6亿公里。Cybercab也已加入奥斯汀Robotaxi车队，累计无人监督驾驶里程接近322万公里。
在这里我想用更多笔墨来聊聊FSD。尽管其开通比例不能直接等同于长期付费率，且其中还包含了试用用户。但是，我问了一位购买FSD服务的用户，其购买的是99美元一个月的服务，这位用户在今年3月份提车之后，所有行驶里程当中，由FSD驾驶的比例达到惊人的93%——我们甚至还一起使用FSD进行了一次通勤实测。从纽约附近的Asbury Park开到纽约城区，在整整两个小时的车程当中，FSD可以实现全程0接管的驾驶辅助。
整个路段当中，涵盖了小镇道路、高速公路、进纽约时恰逢早上高峰期的复杂城市道路，FSD的应对显得积极且丝滑。FSD在北美可以实现合法的脱手驾驶，也就是说在驾驶过程当中完全可以喝咖啡、吃东西——但是眼睛还是需要看着路面。
他说在日常使用的时候，从上车开启FSD自动驶出车库，一直到目的地找到车位停车，FSD可实现真正的车位到车位驾驶辅助。而作为一个驾龄接近30年的老司机，他认为FSD的付费服务是他“所有付费服务当中最值得投入的一笔消费”。
一方面，在北 美日 （ 参数 丨 图片 ）常行驶中，超速是比较容易触犯的一项交规，而且我也发现，其不同路段的限速也做得确实有点复杂。使用FSD可以准确保持在限速范围内，大大避免了超速吃罚单的可能。一张罚单就是200美元，这笔账算下来是相当划算的。
另外，我还观察到FSD在驾驶规范性上做得非常好：在交岔路口有“STOP”标识的时候，FSD是按照交规完全停止并确保路口行驶安全、然后再继续行驶。有意思的是，在我这几天的观察当中，美国司机在开车时，居然有相当比例都未能遵循这项交规（甚至在同一天的两个路口，我看到有两起车祸应该都是没有按照停车观察规范而直接行驶，被横向驶来的车辆撞得面目全非）。
也就是说，在日常行驶时，FSD确实可以大大提升驾驶的安全性。基于合法脱手的驾驶辅助系统，让司机感到更为轻松、能够规避违章和提升安全这三个维度下，FSD都做得非常好。
那也就是说，我认为75%的开通率并不见得是特斯拉的上限，而用户在如此重度使用的前提下，其长期复费率是相当乐观的。
还有一点很重要的是，相比中国用户，北美用户显然更具备付费使用软件的消费习惯。
4、第二三增长曲线非常清晰
特斯拉从来都不只是一家汽车公司：
Robotaxi已经形成小规模真实运营；Megapack新增订单和待交付订单创纪录；Semi进入规模化生产阶段；Optimus已在弗里蒙特产线启动生产；400兆瓦训练算力基础设施预计年底建成；电池正极材料、锂精炼、磷酸铁锂电芯和4680电芯都在扩产……
这些业务虽然确实在短期内压制了利润，但一旦跑通，特斯拉的收入结构会明显区别于传统车企，并且具备更大的想象空间。
5、现金储备充足
特斯拉账上现金、现金等价物和短期投资约454亿美元。这给它继续投入AI、Robotaxi、机器人和能源业务无疑也提供了充足的安全垫。
04
两家公司的差异
从对比和复盘中我们可以明显看到，通用是一家正在致力于智能化升级的汽车公司；而特斯拉则本质上是一家AI和能源公司，他只是把汽车当成最大的硬件入口。
通用的核心业务仍然是卖车，智能化、软件和服务，是在新时代之下提升单车价值的工具。这和我们国内的汽车厂商有很多相似之处。
而特斯拉则是围绕车辆、自动驾驶、机器人、储能和算力去搭建生态，汽车业务只是当前最大的现金流来源。因此，特斯拉更像是一家新时代的综合公司，但不是车企。
相比国内汽车市场上，有很多尤其是新势力品牌都自称为“中国的特斯拉”，然而在运营结构和落地能力上，都远远不能和特斯拉相比。相比而言，中国的车企其实更接近通用汽车——都更像是致力于智能化升级和新能源转型的汽车公司。
要说谁更像“中国的特斯拉”，我倒觉得仅从目前来看，比亚迪会更像：电池、储能、补能体系。事实上，我认为没有一家车企可以复制特斯拉的运营模式，然而在整车之外，能有稳定、成体系、已落地的利润来源及独立板块的，放眼中国市场实属罕见。比亚迪在电池以及闪充补能体系上具备相对独立的运营能力，这仍然是很多车企目前比不了的。
而从盈利点上来说，通用的利润主要来自今天已经成熟的业务：北美皮卡、SUV、多品牌产品组合和汽车金融。
特斯拉的利润来源正在切换：汽车仍然贡献大部分收入，但未来估值更依赖FSD、Robotaxi、能源、Optimus和AI基础设施。
所以这也可以解释为什么特斯拉的股价要远远高于通用汽车。因为通用汽车赚的是确定性利润，特斯拉押的是技术期权。
回到产品构成上，通用走的也是目前几乎所有汽车行业巨头的路线：多品牌、多动力、多价位覆盖；燃油、混动、插混、纯电同时推进，用产品矩阵来分散风险。在智能化上，通用明显也已经找到了适合自己的路线：Super Cruise优先搭载在高利润车型上，这样可以有效提升产品溢价和订阅收入。
特斯拉则高度依赖 Model 3 和 Model Y ，优势是规模效应强、制造效率高；风险则是一旦主力车型增长放缓，整体汽车业务就会直接承压。而从FSD到Cybercab，特斯拉的目标不仅是卖车——而是直接改变车辆的使用方式和商业模式。
特斯拉的上限更高，但监管、安全、技术和规模化风险也更大。通用汽车的底盘更稳，而且两者至少在北美市场，主力战略车型之间也形成了越来越大的区隔，并不存在直接的竞争。
05
来自资本市场的反馈
我们同时也要看到两者背后的隐忧：
通用汽车的利润来源，仍然高度依赖北美市场的燃油皮卡和SUV。在2026年第三季度，通用美国销量同比下降5.5%，电动车销量则下降约62%，说明它的新能源转型还没有进入一个快速跨越的通道——这次我们在北美的试驾当中，绝大多数车型都是纯电，这也反映了通用看到了这一点，下一步无论在北美市场还是中国市场，其共同点都会放在力推新能源车型上。
（关于这个部分的观察，同样会在下一次针对通用汽车的专题中跟大家单独聊聊。）
而特斯拉的隐忧则在于，在汽车销售方面的营收增长已经接近停滞，而AI和机器人投入正在快速扩大——第三季度运营支出47.76亿美元，同比增长39%，其中研发费用27.61亿美元，同比增长69%。假如FSD、Robotaxi和Optimus商业化低于预期，利润压力也会持续存在。
以上隐忧也同样反馈在了财报发布之后的资本市场——通用汽车和特斯拉在财报之后，都迎来了股价的下跌。其中，通用汽车较财报前累计跌约6.7%，特斯拉则较财报前累计跌约3.4%。
我看了一下评价，市场认为：通用汽车虽然当期利润很强，但四季度和2027年的确定性还不够；而对于特斯拉，市场则更担心经营利润的下滑和新业务的回报周期。
我认为，这反映出，资本市场的关注点在当下已经变得非常务实。通用汽车利润虽然很强，但市场仍然还想看到更强的未来指引和更有想象力的故事；而特斯拉不是没有故事，而是市场更想看到AI、Robotaxi和机器人真正转化为利润。
两者就像是各自站在市场期待的两端，而资本市场对于一家公司的评估，简直就是“既要又要还要”。
然而我相信，这种投资心态并不仅仅存在于对这两家美国公司的评价——中国汽车公司同样要放下一切幻想，给予市场极具确定性的回复。
06
查姐总结
最后带大家把眼光转回到中国市场，通用汽车依靠上汽合资体系，进行着充分的本土化转型，其重点是通过别克、凯迪拉克和五菱的新能源化，重新找到盈利区间。
特斯拉则是依靠直营体系、上海工厂和全球供应链，更强调统一产品、统一软件和全球规模效率。
值得一提的是：两家公司在中国，都没有能开展其最具备想象力的软件服务和增值业务。上汽通用旗下最新车型搭载的是Momenta的驾驶辅助方案而不是Super Cruise，特斯拉FSD业务在中国全面上线目前来看依然遥遥无期。
软件收费方案，目前在中国市场不仅不是主流——我认为用“人人喊打”来形容也不为过。比如此前奔驰CLA的付费智驾方案被冷嘲热讽依然历历在目，因此在发布纯电GLC和燃油GLE的时候，奔驰都给了免费5年使用权的权益，可谓是痛定思痛。
目前来看，中国市场对于高阶辅助驾驶，更多还是采用付费买断+终身免费的方案，类似于奔驰、宝马以及蔚来这样的品牌，则倾向于先免费几年到期再说的开放式方案。但总体来说，整个市场环境，我认为短期内很难培育愿意付费购买软件服务的用户和消费习惯。
这也就是说，通用汽车和特斯拉在北美最具备确定性的一块利润来源，因为用户消费观念的不同，中国车企目前是没有能力赚到这个钱的。
此外，通用汽车以传统巨头的身份充分说明：当传统车企把优势产品、成本控制和软件服务有效结合起来，依然可以非常赚钱。
特斯拉则证明，对于“新势力”造车企业的头部公司来说，向AI、机器人和能源公司转型这条路确实具备极大想象空间——但即使是特斯拉，这条路的投入期依然要比市场想象得更长、更贵。
对于中国车企而言，大洋彼岸的两家头部公司所给予的启示就是：这已经完全不是一个画饼充饥的时代。即使是能让 Roadster “飞”起来的特斯拉，也需要具备充分且确定的落地能力。
而无论是用户还是资本市场，都需要在一个不确定的时代，看到一家汽车公司身上具备确定性的答案。
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