百车全说
别人研究车，而我研究你！
以前去买新能源SUV，很多人都更愿意去国产品牌那边看一看，觉得配置、空间、智能化都做的不错，价格也相对透明，不用花太多时间跟销售谈优惠，相对而言，买起来更省心一些。
但是，最近这两年，合资品牌也开始认真做这件事了。
就比如我这次深度体验的上汽大众ID.ERA 8X，不仅车长超5米、轴距接近3米，而且冰箱、高阶辅助驾驶这些配置也都安排上了，加上目前限时权益价20.68万起，相当于一口价在卖车。
按理说，这车不管是看产品还是看价格，似乎已经有了跟国产新能源SUV正面对打的底气。
不过，我这次去4S店，跟销售朋友聊完之后，发现不少人真到了掏钱的那一刻，心里还是会点犹豫。
而且，这种犹豫并不完全是因为买不起。
那究竟是卡在了哪里，还得从我这次在4S店里的经历说起。
一个怕买贵，一个怕买错
我这次去4S店找朋友拿试驾车，本来还想跟他好好聊聊ID.ERA 8X，结果刚聊了没几句，就有客户进店咨询。
等他接待完客户、帮我安排好试驾车，又有人来办交付，甚至我开完一大圈回来，他还在忙着接待新客户，整个人忙得像个陀螺。
按他的说法，从10月13日上市，到我去店里的那天，他已经卖了6台ID.ERA 8X，期间也一直有人来咨询和试驾。
单看他的销售成绩，这车似乎卖得不错。
但是，他跟我聊起实际成交的时候，又提到了另一个问题，就是ID.ERA 8X并没有想象中那么容易卖。
这就让我有点好奇了。
一台车能让大家愿意进店、试驾、询价……甚至坐下来谈赠品，说明产品是有吸引力的，可是，从看车到真正下单，中间到底还差了什么？
于是，我就留心了一下店里的人。
我发现，来店里看ID.ERA 8X的人，虽然都在纠结价格，但纠结的原因并不一样。
先说年纪大一些的。
就比如我这次在店里，碰到一位50多岁的大叔，开着老款 宝马5系 （ 参数 丨 图片 ）来提ID.ERA 8X，顺便把自己这台老5系置换给4S店。
对这类人来说，预算通常不是问题，他们对大众这个品牌也有一定认知，真正让他们犹豫的，反而是现在这种一口价的销售方式。
以前去买大众，大家会习惯性的先问优惠，再决定要不要出手、什么时候入手。
而现在厂家直接给出一个价格，他们反而会想，这真的是底价吗？今天买完，过几个月会不会又降价？
你看，他们不一定觉得车不值这个钱，只是担心晚买会有折扣。
另一类是年轻人。
我在店里看车的时候，碰到一个30岁左右的小伙子，带着朋友一起过来，他对车里的各种功能很感兴趣，门板上的触摸屏也能很快上手，体验完之后还主动让销售安排试驾。
但是，等他开完回来，聊的最多的不是体验、功能，而是价格。
在他看来，如果这车能再便宜个3、4万块钱，那自己就没什么好犹豫的了，哪怕销售给他介绍了两年免息、五年分期等等金融方案，他还是觉得贵。
换句话说，哪怕分期消费能缓解付款压力，却不一定能改变一个人对车价的判断。
因为这种人面临的问题，不是每个月能不能，或者要不要多掏一点钱，而是在同样的预算下面，为什么一定要选ID.ERA 8X？
这也是ID.ERA 8X面对的一个现实问题。
到了现在这个时间点，花20多万去买大5座新能源SUV，市面上有一堆车子可以选，大家在买车之前，也很容易把几台车放在一起比较，哪怕一台车有足够强的产品力，也只能让人愿意去了解它，却不一定能让人立刻下单。
所以，对于大众来说，推出一台配置丰富的新能源SUV只是第一步，接下来，还得让消费者相信，现在这个价格不算贵，而且以后也不会变。
配置给的不少，但不是尽善尽美
ID.ERA 8X的座舱配置，确实让我觉得比较惊喜。
特别是和以前大众的燃油SUV对比，那时候一块大屏、一个全景天窗、一套带通风加热的真皮座椅，就会让人觉得这台车的配置还挺给力。
但是，你再看现在ID.ERA 8X的座舱，标准的T字型布局，什么液晶仪表、双15.6英寸大联屏、车载冰箱、无线充电……这些东西也都没缺席。
并且，像是眼睛能看到的地方，这车几乎都给了软包，前排座椅不管是支撑性还是包裹性也都在线，该有的通风、加热、按摩都有，舒适度也可圈可点。
但是，这车有两个地方，我觉得还是差了点意思。
一个，哪怕我这次开的顶配版本，它的方向盘调节依然是手动的，对于一台起售价超过20万的新能源SUV来说，虽然不影响日常使用，但总是让人有种差点意思的感觉。
再一个，就是这车虽然有双50W无线充电，但它不是前面2块无线充电，而是前面一块，后排中央扶手里面再给一块，从我个人角度出发，我是觉得后排那个有点鸡肋。
特别是坐满5人的情况下，二排中央扶手没办法放下来，那这块无线充电板就没法儿用了，与其这样一前一后去做配置，还不如直接把两块都挪到前排，这样使用率也能更高一些。
空间不是重点，体验才是
很多人买家用SUV，都会关注车里的空间表现，而ID.ERA 8X车长超过5米，轴距接近3米，还是大五座布局，从基础硬件上，就给二排留下了足够的空间。
像我身高1米83，我把前排调到舒服的位置以后，我在二排的头部和腿部空间都非常宽敞。
并且，这车的二排坐垫长度，也没有为了偷空间然后缩水，对腿部的支撑很到位，加上它的二排也有加热、通风和靠背角度调节，以及门板触屏控制，整个二排的舒适化体验，我觉得是要给到好评的，就算是长途出行，也不用担心坐久了就腰酸背疼。
再一个，像很多人关注的装载空间，ID.ERA 8X的表现也不错。
后备箱常规容积496L，还有一块下沉式储物区，常用的放上面能方便拿，不常用的放下面，看起来更整洁一些。
放倒二排座椅之后，这车的后备箱能直接扩展到1916升，而且放倒以后几乎纯平，不管是要拖点大件物品，还是把它当成一个临时的休息区，这车都能应对。
当然，你要是再给车里配上挂衣架之类的小部件，那这台车就可以直接变成第二个生活空间，可玩性还是很强的。
动力很强，但重点不是加速
我这次开的是选了耀夜套件的ID.ERA 8X Ultra长续航版，也是全系的大满配，自带517马力/660牛·米双电机四驱，零百加速最快只需要4.6秒，对于这种大块头来说，这个成绩已经可以算是力大砖飞了。
我实际在开的时候，一脚油门踩下去，整台车的动力响应非常直接，动力输出也很线性，属于踩多少给多少的那种，不会有那种你稍微踩一下油门，车子就往前蹿的突兀感，这一点我个人还是很喜欢的。
当然，相比这车的动力表现，这台ID.ERA 8X给我留下更深印象的，还是它开起来之后的底盘表现。
我且不说这车本身底盘硬件配置就不低，全系都是前双叉臂+后多连杆独立悬架，从次低配开始就带双腔空悬，顶配还有魔毯智能悬架，关键在于它的底盘调教，给到我一种熟悉的德系SUV的味道。
像我在过弯、变道的时候，这车能给到足够的支撑性，碰到减速带、压个路坑，或者过个路面凸起，它也不会有什么多余的弹跳或者余震，整台车会给人一种结实、硬朗，但又不让人难受的感觉。
用以前大家熟悉的话来说，就是有德味和高级感。
并且，这台车的转向手感也很不错。
虽然它没有刻意的去追求转向舒适度或者运动感，而是在保证回馈力度的前提下，让方向盘在低速的时候，能让人转着不累，高速状态下又有足够沉手的感觉，给到更强的驾驶信心和稳定性。
我实际在开的时候，方向盘一打，车头会有明确的反应，车身也能跟着完成动作，不会有那种车头先过去了，车身还要慢半拍的情况，对于这种尺寸的大车来说，确实比较难得。
不过，大众ID.ERA 8X也不是没有让我觉得别扭的地方。
比如它的刹车，虽然用上了大陆的4活塞卡钳，硬件规格不算低，但我实际在踩的时候，它就像有个小开关，初段有点软，踩过一个临界点以后，又会给到你很强的制动反馈。
你如果跟我一样，习惯于大脚油门、大脚刹车，那我估计这套刹车你应该还挺喜欢，但假如你喜欢踩多少刹多少的感觉，那我估计你就要适应一下了。
不过，好在这车的底盘调教功底摆在这里，所以哪怕深踩刹车，也不会有那种车子疯狂点头，或者车尾上下晃的感觉。
但不管怎么说，各位在买这台车之前，我建议可以重点体验一下它的刹车，看看它的脚感到底符不符合你的驾驶习惯。
智驾辅助系统超出了我的预期
我一直觉得，现在去买一台20多万的新能源SUV，高阶智驾辅助系统已经不再是奢侈品，而是必需品。
而ID.ERA 8X在这方面也没有藏着掖着，全系都配上了192线激光雷达和Momenta R7大模型，城市NOA和高速NOA都有，还支持车位到车位等等功能。
当然，配置是一回事儿，真正开起来怎么样，又是另一回事儿。
像我开着这台车在城区道路跑，哪怕我开的那条路比较拥堵，但它不管是跟车、变道、红绿灯启停、无保护转弯，整体表现都很自然。
特别是我在返程的时候，有一段还在修路，右侧车道被路桩和工程车占着，按理说属于复杂路况了，但这台ID.ERA 8X并没有出现那种犹犹豫豫的感觉，更没有让我接管，而是稳稳当当的带我穿了过去。
更让我意外的，是我开回4S店准备停车的时候，之前预设的车位已经被其他车占了。
一般来说，遇到这种情况，接下来就得自己重新找车位了，但是，这台车的车机，直接主动提示原车位不可用，帮我继续寻找附近的可用车位，最后帮我把车停了进去，整体表现确实让我很惊喜。
我甚至可以说，就算你对高阶智驾辅助系统的要求比较高，这台车也应该能让你满意。
四版本各有取舍，多数人选次顶配
现在ID.ERA 8X一共四个版本，限时权益价20.68-26.98万。
按理说，这四个版本之间的具体配置各有取舍，看起来错落有致，但是，我和4S店的朋友聊下来，他告诉我，大多数人最后选的都是次顶配，也就是Max长续航版。
这倒是有点出乎我的意料。
以前去买大众的燃油车，不少人都是优先考虑中低配，怎么到了ID. ERA 8X这里，反而是次顶配更受欢迎？
我朋友告诉我，很多人之所以关注到ID.ERA 8X，都是因为看到20.68万的起售价，觉得花个20小几万，就能买到这么大尺寸的大众SUV，怎么看都挺划算。
结果，真正开始比较配置之后，发现自己想要的，并不只是价格最低的那一款。
哪怕入门的Pro版核心配置并不差，但是，只要自己再加2.3万，就能从单电机后驱升级到双电机四驱，还多一套电吸门和智能预瞄魔毯悬架，以及限时赠送的Nappa真皮和双腔空悬，妥妥的值回票价。
而这也就促使很多人对这车的期待，已经不自觉的被往上抬了，对车子价格预期，也顺势从20.68万提到22.98万。
这时候，有些人还会继续往上看。
特别是对比过Max版和Max长续航版的人，他们发现Max版用的是51.1度的正力新能
磷酸铁锂电池，而Max长续航版则是65.2度的宁德时代骁遥超级增混电池，牌子听着更硬，CLTC纯电续航也从340km直接提升到451km，这2万块钱掏出来，怎么看都不白花。
并且，拿这个Max长续航版和顶配Ultra长续航版对比，不仅动力、电池、续航基本一致，而且差的配置，也无非就是主副驾零重力座椅、后排按摩及腿托、23扬声器音响、ADB矩阵大灯、21寸轮毂等等配置。
你说他们不想要吗，其实很想要，但这个顶配直接干到26.98万。
很多人看看自己25万的左右预算，如果买个次顶配，再拿个置换补贴，算下来落地也就25万以内，而顶配裸车都要接近27万，那不如退而求其次，在三电系统不变的情况下，放弃一部分锦上添花的舒适配置。
所以，这也就解释了，为什么很多人去买24.98万的Max长续航版，因为这个配置确实在动力、续航和价格之间，找到了一个更容易让人接受的平衡点。
说到底，ID.ERA 8X确实是一台挺有意思的大众SUV。
以前我们聊到大众，更多想到的是成熟的机械素质、规整的设计、相对传统的造车逻辑，以及对中国市场持续不断的深入研究。
而到了ID.ERA 8X身上，你会发现，它不再只是研究中国人到底喜欢什么设计、需要什么配置，而是开始做出尝试，在保留大众造车思路的前提下，用一套更符合当下中国市场的产品逻辑，去尽可能的满足各式各样的新需求。
当然，这些改变最终能不能得到大家的认可，还得交给市场来检验。
但是，从ID.ERA 8X身上，至少能看到大众正在主动改变。
所以，假如你拿着20多万预算，想买一台家用大5座新能源SUV，并且你既不愿意放弃传统合资品牌，又希望能有新鲜的体验，那这台ID.ERA 8X，我觉得确实值得你考虑一下。
作者：兔子
编辑：陈志昊
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