2025年，福特F-150 Lightning是美国最畅销的电动皮卡。按常理，卖得最好的产品应该加大投入。
福特却反其道而行之，决定在2025年结束这一代F-150 Lightning的生产。福特并没有放弃电动化。
如今，它与底特律的老对手Ram正在竞相推出一种新型皮卡：车上有电池，总续航里程约700英里。不同之处在于，它带着油箱。
这种车叫增程式电动车，简称EREV。几年前，这类车在美国还常被看作“不够纯粹”的折中方案。
如今，汽车制造商押注它的销量将大幅超过纯电动车。福特尚未公布新车的上市时间。
就目前的进度看，Ram的增程式皮卡会先一步上市，Ram此前表示将在2026年内推出。这款增程式车型名为Ram 1500 Ramcharger。
Ram曾是底特律唯一一家没有电动皮卡的皮卡制造商。它在2025年宣布停止开发全尺寸纯电皮卡Ram 1500 REV，转而把资源优先投入增程式车型。
纯电还没上市就被放弃，Ram跳过了这一步，直接押注增程。这一决定也是Ram母公司Stellantis整体战略转向的一部分。
Stellantis旗下的姊妹品牌Jeep，将在大约同一时间推出首款增程式SUV。Jeep还在削减插电式混合动力车型，把资源转向增程这种新动力系统和其他技术。
新品牌也是同样的选择。新兴电动皮卡和SUV品牌Scout Motors透露，其即将推出的皮卡和SUV车型中，80%的预订选择了增程版本，这个版本被命名为Harvester。
一个以电动车起家的新品牌，八成订单落在了带油箱的版本上。消费者的选择已经很明确。
韩国车企现代也将在美国推出增程式车型，重点放在大型车辆上。美国、欧洲、韩国的车企先后转向增程，这并不是偶然。
增程车虽然名字里带着“电动”，但也有人认为它本质上就是混合动力车。两者的区别在于发动机的分工。
在大多数混合动力车上，发动机和电动机都会驱动车轮。增程式电动车的发动机只负责给电池充电，而且只有在纯电续航用完后才会启动。
车轮始终由电机驱动，发动机只负责发电。纯电续航是增程车与插混拉开差距的关键。
在美国，插电式混合动力车的纯电续航最高大约在40至50英里。增程车则长得多：Scout的增程式车型纯电可跑约150英里，Ram约为145英里。
算上发动机发电，两款车的总续航分别达到500英里和690英里。美国人的大多数出行距离不到75英里。
也就是说，在大多数日子里，这类车的车主可以只用电。Ram方面的说法是：“我们的纯电续航比目前市场上的插电式混合动力车长得多，所以我们预期纯电使用率会更高。
实际以纯电模式驾驶这款车的客户比例，将显著高于插电式混合动力车。”这一点很关键。一辆车环不环保，要看它实际开起来用的是电还是油。
纯电续航只有40英里的插混，很多车主跑着跑着就成了烧油车。纯电续航150英里的增程车，日常出行基本都能用电完成，发动机大多数时候用不上。
在中国，增程式电动车早已是街头常见的车型。仅仅一年时间，全球增程式车型数量从31款增至43款，增长了40%。
几乎所有增长都来自中国。中国车企较早押注增程路线，市场也给出了积极反馈。
如今底特律和其他海外车企也在跟进，说明这条路线已经在大规模市场中得到验证。数据还揭示了增程车的另一个特点：车型普遍偏大。
根据一份报告，2025年在售的40款增程式车型中，70%是SUV、厢式车和皮卡，其余大多是大型乘用车。原因并不复杂。
车越大越重，需要的电池就越多，电池成本、整车重量和充电时间都会随之上升，纯电方案在大车上的短板也就越明显。增程方案正好可以弥补这些短板。
皮卡就是最典型的例子。Ram工程师Douglas Killian说，皮卡车主对拥有电动车所面临的一些挑战可能格外敏感。
其他数据显示，皮卡货厢装满货物，续航可能减少四分之一；拖挂时，续航可能直接减半。当然，这些情况同样会让燃油车更费油。
但对纯电皮卡来说，问题不止于此。潜在的电动车买家本来就担心充电时间和充电桩够不够用，更不用说拖着一条船去充电站时，还得想办法把拖车塞进充电车位。
皮卡的典型用途就是装货和拖挂，而这两种情况恰恰最考验纯电续航。增程车并没有让车主放弃电动车的好处。
Ram表示，其车主将享受到拥有电动车的诸多便利：车辆可以给露营设备、工具供电，甚至能给一座房子供电。对经常在野外作业、露营的皮卡用户来说，这相当于随车带了一个大容量电源。
Ram方面对此信心十足：“我会说这是一个改变游戏规则的产品，在皮卡领域甚至是一个颠覆细分市场的产品。”不过，也有车企没有跟进。
底特律另一家皮卡巨头通用汽车，既没有增程式皮卡，也没有宣布相关计划。首席执行官玛丽·博拉曾表示，公司正在考虑在美国产品线中加入某种插电式混合动力车型。
目前，通用汽车在美国主要销售燃油车和纯电动车，唯一的混合动力车型是雪佛兰Corvette E-Ray。Scout Motors将采用大众集团与Rivian合资开发的软件与分区电子架构，Rivian本身同样没有生产增程式车型的计划。
有车企全面押注，有车企坚持纯电，这本身就说明，增程到底是不是正确答案，行业内还没有定论。
增程式车型的缺点同样存在。
首先是油耗。根据驾驶方式的不同，这类车仍然可能烧掉大量汽油。如果车主很少充电，增程车实际上就变成了一辆背着大电池的燃油车。
这也是批评者最不满意的地方。其次是复杂度。增程式电动车比纯电动车复杂得多，车主需要像保养燃油车那样维护它。
机油、滤芯这些保养项目一样都少不了。对车企来说，这也意味着又多了一种需要研发和制造的动力系统。
目前车企要应对的动力系统已有大约六种，每一种都意味着高昂的投入。面对这些质疑，Ram方面的回答是：“这种情况下，我们都在问，对客户来说，代价是什么？
其实真的没有什么代价。”这个说法有些绝对。
更准确地说，代价确实存在，只是大部分由车企承担了：研发成本、多套产线、更复杂的供应链。消费者面对的是一个更简单的选择——平时用电，远行用油，不必为了充电改变出行计划。
对用户来说，好的技术不一定是最先进的，而是在当下最合适的。纯电车企纷纷转向增程和插混，并不意味着电动化方向错了。
电动化仍是汽车产业的大方向，但实现电动化的路径不止一条。在充电网络足够密集、出行距离较短的场景里，纯电车的优势非常明显。
在长途运输、野外作业、拖挂重载，以及补能设施还不完善的地区，增程和插混能够更好地兼顾续航与补能需求。市场选择增程，并不是否定纯电，而是在电池成本、补能条件和使用场景之间找一个平衡点。
今天的正确答案，取决于今天的电池价格、充电网络和用户习惯。等到电池能量密度大幅提升、成本进一步下降，充电像加油一样方便，增程车里的那台发动机，也许会逐渐变得多余。到那时，增程和插混或许会被视为过渡技术。
但在纯电还无法覆盖所有场景之前，它们仍然有充分的存在理由。汽车产业的竞争，最终比的不是谁的技术路线更纯粹，而是谁更了解用户的实际需求。
福特停掉一款畅销的纯电皮卡，Ram跳过纯电直奔增程，Scout八成订单选择增程版本。这些选择背后，是车企更加重视用户的真实需求。而在这场转向中，中国市场早已先行一步。
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