拆开财报看，今年上半年零跑净利润2.1亿元，摊到35.6万辆车上，单车赚不到600块钱。价格战再打下去，这层薄利随时可能被磨穿。
如果你生活在北京国贸或者上海静安，你大概率对零跑汽车没什么印象。这里的路面上跑着蔚来的换电车、理想的奶爸车、小米的SU7，唯独很少见到那个不起眼的绿色车标。
但翻开今年9月的销量榜，第一名是零跑，单月交付10.5万辆，比第二名多出一倍还不止。这已经是它连续第三个月卖出超过10万台车。再往前翻，2025年零跑卖了将近60万辆车，登顶新势力销冠，还顺手实现了全年盈利——在它之前，做到这一点的中国新势力只有理想一家。
一个在一二线城市近乎“隐形”的品牌，成了这轮淘汰赛里活得最好的玩家。零跑到底做对了什么？
01 一个工程师的天崩开局
零跑的创始人朱江明，1967年生人，义乌籍，比李斌大7岁，比李想大14岁。在新势力创始人普遍讲情怀、讲用户运营的年代，他是个异类——1993年，他和朋友傅利泉一起创办了大华股份，靠视频监控设备起家，把这家公司做到了全球安防行业第二。2015年决定造车时，他已经48岁了。
开局堪称灾难。2019年零跑推出的第一款车S01，是一台小众的双门轿跑，造型争议巨大，市场毫不买账。最惨淡的时候，零跑一个月只能交付879台车。公司几次发不出工资，是朱江明和傅利泉按比例自掏腰包，把钱打进公司账户里续命。
但工程师出身给了他一个和别人完全不同的判断。朱江明很早就认定，电动车70%的技术在电子和电控上，“这些都是白纸一张，后来者完全有机会建立优势”。他甚至相信摩尔定律在汽车业依然成立——电池、电驱、电子架构的成本会不断下降，谁把成本做到极致，谁就能活到最后。
02 把账算到骨头里
这套思路落到执行层面，就是零跑最著名的“全域自研”。
到今天，零跑占整车成本65%的核心零部件都是自己研发、自己制造的，三电系统、智能座舱、智驾算法，甚至连音响都不放过。朱江明算过一笔账：音响自己做，比向供应商采购每台车能省一两百块钱。单车省一两百，一年几十万台车，就是几千万的利润。
另一笔账是平台化。零跑的C10、C11、C16三款车出自同一个平台，零部件共享率最高超过80%，B系列车型甚至要做到88%。零件通用率越高，采购规模越大，模具摊销越薄，成本就越低——这是义乌小商品市场最朴素的生意经，被朱江明原封不动搬进了汽车业。
省下来的钱去了哪里？全部砸进了配置表。于是市场上出现了一个奇特的现象：零跑C系列在15万到20万的价位上，给出了理想L系列级别的空间、冰箱彩电大沙发和智能座舱，人送外号“半价理想”；B01上市时直接对标Model 3，72小时锁单破万。有高管急着澄清“我们不是半价理想”，结果把话题送上了热搜——但对三四线城市的消费者来说，这个标签就是最好的广告。
03 县城才是主战场
这恰好回答了开头的那个问题：为什么一线城市看不见零跑？
因为零跑从来就没打算在一线城市打仗。一线城市牌照稀缺，消费者买车买的不只是交通工具，还有身份认同，品牌叙事和情绪价值在那里是刚需。而零跑的销售渠道里，九成以上是经销商门店，这些门店大量开在临沂、洛阳、襄阳、遵义这样的地方——那里是中国车市真正的腹地，10万到20万的家用车市场，规模最大，也最残酷，比亚迪、吉利、长安都在这里贴身肉搏。
这里的消费者不聊情怀，只算账：空间够不够一家人用，续航扎不扎实，配置值不值这个价。零跑的答案简单粗暴——同样的钱，我给你更多的东西。在一个消费者捂着钱包的时代，这是最难被反驳的理由。
04 出海的两种命运
值得一提的是出海。这两年出海几乎成了所有中国车企的救命稻草，但稻草也能淹死人。
哪吒汽车就是最惨痛的样本。2022年它还是新势力销冠，年销15.2万辆，转头在泰国市场一度拿下超过11%的纯电份额，风光无两。可国内销量崩盘之后，资金链断裂拖垮了一切：泰国的经销商从十几家萎缩到3家，车主修车等不到零件，保险公司拒绝承保，老款车型价格腰斩也无人问津。2025年5月，哪吒母公司被申请破产审查。出海没能救它，因为出海考验的从来不只是车能不能卖出去，还有资金、渠道和售后体系能不能撑住。
零跑走了一条完全不同的路。2023年，它把约20%的股份卖给了全球第四大汽车集团Stellantis，双方成立合资公司零跑国际，Stellantis持股51%，负责大中华以外的全球市场。简单说，零跑出车、出技术，Stellantis出钱、出渠道——用别人现成的门店卖自己的车，几乎不花什么扩张成本。
效果是惊人的。不到两年时间，零跑在欧洲铺出了超过1000家网点，覆盖36个国家。在意大利，今年5月每卖出三辆纯电动车，就有一辆是零跑。2025年海外销量7万辆，今年前三季度就干到了接近15万辆。更关键的是，海外卖车的毛利率接近20%，远高于国内——这门生意不仅跑得通，还赚钱。哪吒死在了“把车运到国外”，零跑赢在了“让当地人替自己卖车”。
05 零跑的秘密，就是没有秘密
当然，现在就说零跑赢定了，为时尚早。
拆开财报看，今年上半年零跑净利润2.1亿元，摊到35.6万辆车上，单车赚不到600块钱。价格战再打下去，这层薄利随时可能被磨穿。往上走，20万以上的D系列要面对真正在乎品牌的用户，“性价比”这张牌到了高端市场反而会变成包袱；往长远看，智驾和软件体验的军备竞赛才刚刚开始。朱江明自己也清楚这一点，他放出的话是：年销不过百万，很难生存。
但回过头看，零跑这十年的故事其实简单得近乎乏味：不追风口，不讲颠覆，不搞粉丝运营，把钱花在零件上，把车卖给真正掏钱的人，把每一分成本都算到骨头里。同行们在发布会上吊打BBA的时候，它在县城的门店里一台一台地交车。
中国新能源车的下半场，卷到最后的或许不是最会讲故事的品牌，而是最会算账的那一个。零跑的秘密，从来不在一线城市的橱窗里，它写在县城的马路牙子上——那里没有掌声，但有人在真金白银地下单。
06 账单背后，多处隐忧
越是光鲜的数字，越经不起拆。零跑头顶着销冠的光环，可翻开2026年的财报，字里行间全是紧绷。
第一处紧绷，是利润薄如蝉翼。今年上半年，零跑单车净利润589元——卖一辆十几万的车，赚的不如一部手机。一季度更是直接由盈转亏，净亏3.9亿元，毛利率从14.9%摔到9.4%，全年净利目标从50亿悄悄下调到30亿。原因很直白：碳酸锂等原材料在涨价，而它不敢涨价。比亚迪同期毛利率18.8%，零跑只有11.7%，价格战再砍一刀下来，谁先失血过多，一目了然。“性价比”是零跑的护城河，也是它的天花板——别人降价是战术，它降价是性命。
第二处，是省出来的钱没有变成研发的子弹。上半年零跑研发投入23.2亿元，不到小鹏的一半。智驾是它公认的最短那块板：“跻身第一梯队”的口号喊了两年，现实却是C10车主还在社群里苦等一个跳票了整个三季度的OTA，高速领航跑偏、无故急刹的投诉一搜一大把。硬件堆料能换来订单，换不来人心——“半价理想”喊得越响，“廉价”两个字就在脑门上刻得越深。
第三处，是品牌的单行道。D19要往30万元冲，可一个靠“便宜大碗”立身的品牌，凭什么让用户心甘情愿多掏一倍的钱？理想从40万往下打，势如破竹；零跑从10万往上打，步步惊心。价格带这种东西，下行容易上行难。
第四处，是出海的命门不在自己手里。零跑国际51%的股份攥在Stellantis手里，渠道、关税、售后全仰仗这位欧洲船东。眼下顺风顺水，是借船出海；可欧盟的反补贴关税一加就是五年，本地化含量的门槛越垒越高，万一哪天船东自身难保，或者想换一批货装船呢？借来的渠道，从来不真正属于自己。
最后也是最隐蔽的一处：九成销量靠经销商。2023年销量下滑时，零跑压库压到经销商公开叫苦；如今月销十万，压库的诱惑只会更大。经销商是最便宜的扩张方式，也往往是最先崩断的那根弦——哪吒的泰国经销商从十几家跑到只剩三家，前后不过两年。今天为零跑摇旗的县城老板们，明天会不会是第一批跳船的人，没有人敢打包票。
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