撰文| 张 南
编辑| 黄大路
设计| 甄尤美
那嘉，理想汽车设计副总裁。2012年从中央美术学院毕业后，他先后在法国标致雪铁龙集团（PSA）和英菲尼迪工作。2015年5月，理想汽车还没有成立，他认识了创始人李想，后来成为贾可在对话中所说的理想汽车“第一号员工”。
从一辆面向短途出行的SEV，到理想ONE、L系列、MEGA和i系列，那嘉参与了理想汽车从创业到建立家族设计语言的过程。选择在《汽车商业评论》创刊20周年之际与他对话，是希望借一家车企的产品和组织变化，看看中国汽车怎样从学习和借鉴走向独立设计，又怎样面对原创方案带来的商业风险。
两个多小时里，贾可和那嘉谈到了第一号员工为什么是一位设计师，L系列的几款车为什么长得相似，MEGA遭遇市场挫折之后公司改了什么，也谈到了中国汽车走出去以后，要用什么检验自己的设计。
那嘉把理想也放在60到80分之间。这个评分把问题带到了巴黎车展之外：当中国汽车已经有自己的样子，能不能在一个对品牌还不熟悉的市场，把设计的辨识度变成用户的选择？
文末附有本次对话的50条金句，呈现他对早期创业、家族设计、MEGA上市复盘、国际化团队和中国汽车原创能力的判断。
2026年10月20日，《汽车商业评论》创刊20周年JackTok特别对话第18谈举行。
这一谈的嘉宾是理想汽车设计副总裁那嘉。贾可为这场对话定的主题是“中国汽车应该有自己的样子”。
贾可解释了为什么定这个主题。这两年行业竞争太激烈，新能源车的造型要么千篇一律，要么像那个梗说的，“中国汽车市场只有三款车”。他认为理想的造型既是中国的，又是世界的。那嘉是这个系列20位嘉宾里最年轻的一位。
《汽车商业评论》早年每年都做汽车设计的专题。贾可指了指身后的书架，上面有一本2008年的《设计之困》。
那嘉前一天刚从巴黎车展回来。贾可在开场谈到理想MEGA Home和L6在巴黎的样子：这些车在中国街头颇为醒目，放在巴黎的大街小巷并不显得突兀。在贾可看来，理想汽车的设计是全球化的。
那嘉对巴黎还有一段更早的记忆。十年前，他在当地办婚礼，开着一辆雪铁龙2CV穿过巴黎。这次回去，他见到了在PSA共事过、后来回到法国总部的同事。街道还是原来的样子，老同事的设计风格也没有大变。贾可接了一句，中国的形势已经变了。这一次，那嘉是带着自己参与设计的车去的。
贾可说自己一直喜欢法国车，尤其是DS。那嘉注意到，他办公室里摆着不少DS的模型。
两个多小时后，贾可给理想汽车的设计打了一个分数：可能已经到了90分。
那嘉把理想放在60到80分的区间，和他给中国汽车设计整体打的分一样。
李想找的第一个人是设计师
贾可的第一个问题是，理想汽车的第一号员工为什么是个设计师。
那嘉先说李想。从11年前认识到今天，李想对造型设计的坚持和支持没有变过。
那嘉2008年考进中央美术学院，2012年毕业。他说自己上学时没想过当汽车设计师，“但我确实非常喜欢汽车，也非常喜欢艺术”。2010年、2011年选专业的时候，汽车设计并不热门，热的是消费电子。
央美的基础课不分方向，学生先学造型，到大三大四再选专业。那嘉先定的是做设计，后来才定下做汽车。
他觉得设计“比较酷”。做出来的东西，不管是房子、产品还是车，每天都能看到、用到。
毕业后他进了PSA在上海的团队，在标致部门待了不到一年半。画草图、做油泥模型、做汇报，他说央美已经教成了体系。PSA给他的是另一样东西：“真的能看到一些顶级的设计师对于这个行业是怎么去看的。”
离开PSA之前，他已经参与了几个重要项目，这些车后来都量产了。他补了一句，参与不等于所有的事都是自己做的，那时刚毕业。
妻子留学回国，他要离开上海。录用他的上级龚冯友（Peter）没有拦，说年轻人“事业一条线，家庭一条线”。那嘉去了北京的英菲尼迪，又做了不到两年。
在英菲尼迪同他合作过的几位领导和前辈，后来和他一起成了理想最早的一批设计师。
2015年5月，经朋友介绍，他认识了李想。那时公司还没成立，他工作刚满三年。贾可问，给李想介绍设计师的人很多，为什么是你。
贾可算了算：2006年《汽车商业评论》创刊时，那嘉还在读高中；2015年认识李想时，他26岁。
那嘉说，李想完全能招到比他优秀很多的设计师。年轻是一方面，另一方面是他拿给李想看的东西。李想有很多超前的想法，“但是他很多的靠讲，都是表达不出来的”。投资人、员工、合作伙伴听了想象不出来，那嘉能画出来。
“其实我像一个翻译。”他说。
他也没有只是照搬。2014年、2015年，身边的同行和朋友都在谈创业、谈智能硬件，那嘉也想过做一个自己的品牌，不一定是汽车。给李想画图的时候，他把自己想做的也画了进去，“用同一张图，同一个故事”。
对话过了一个多小时，说到设计师该不该照着管理层的要求做，他又提起这个词：“我觉得表达一定是大于翻译的。”
“小而美”搁置
2015年他们谈的第一辆车是SEV，一辆很小的电动车。贾可开过。
那嘉说，这是李想当时很坚持的一个出行场景。他自己去过日本和法国，街道窄，雷诺出过一款叫Twizy的小车。他们想，摩托车和两轮电动车的用户要升级，需要一款“小而美”的产品。对应的另一条线叫“大而全”，就是后来的理想ONE。
低速电动车的政策一直没有放开，SEV在理想内部搁置了。授权给了合作伙伴，硬件有人接着用。那嘉说，有一天带孩子去画画，看到一辆自动驾驶的冰淇淋车，“整个底盘轮子完全一样，我一看轮子我就认出来”。
贾可说，外界一直把SEV当成失败，他现在看不是。
那嘉叫它“一个成长的经验”：怎么把想法变成产品，怎么招团队，怎么定目标，都是在SEV上学的。
外界还有一个说法，SEV失败了，理想才去做理想ONE。那嘉说两款车的设计基本同期，理想ONE稍晚，是因为早期人和钱不够，要分先后。
那嘉说，理想到现在出了8款车、三个系列，品牌的先锋性从SEV和理想ONE就有。
理想ONE从七十多版里选了克制的一版
贾可说，理想ONE刚出来时他个人比较喜欢，像给白领家庭的车，有文化，不张扬，有点像宜家。
那嘉说，理想ONE的造型在内部并不是最先锋的一版。团队做了七十多版，有的像2015年前后的豪华燃油车，有的像概念车。“我们真的在当年，不敢去把更先锋的造型，从第一台车推出来。”那是理想第一款要卖的车，造车是从零到一，商业化也是从零到一。
所以比例照着传统豪华SUV来。那嘉的标准是谁上手都能开，开过宝马、奔驰、奥迪的人坐进来，不觉得割裂。
二排、三排怎么用，上手就明白。他说，理想ONE是2018年那个时间点上最合适的产品。
识别度放在灯上。宝马有双肾，奔驰有星徽，劳斯莱斯有格栅。理想ONE也有格栅，电池要散热，增程器要进气，但那嘉不想让一个新品牌再靠格栅被人记住。团队做了一条横贯车头的灯带，取名星环。最早是三段，后来做成一整条。
“大价钱大力气。”那嘉说。成本很高，内部纠结过。
那嘉说，“星环”这个叫法是理想内部先用起来的，现在别的公司也在用。在他那里，只有理想的贯穿灯叫星环。
第一代星环有动效。那嘉说，车身是星体，灯绕着它亮起来，“有点像给家人一种安全感”。到L系列和MEGA，动效取消了。他说MEGA让人第一眼看到的是形态，“第二眼才是星环”。
到L系列，他认为车身已经是标准的豪华车比例，不必再靠一个显眼的符号告诉别人这是豪华车。
贾可说，贯穿式的灯带和“冰箱彩电大沙发”，后来很多车都在学。
定位家庭用车后选了三块屏
理想ONE的座舱，最早也试过一块屏、两块屏、三块屏。一块屏省成本，两块屏照顾驾驶，三块屏照顾交互。那嘉说，等到公司明确自己是家庭品牌，“很多东西迎刃而解了”。副驾坐的是妻子，后排坐的是孩子和老人，车不只是把人从A点送到B点。
理想对外视频的结尾，以前是“创造移动的家，创造幸福的家”，现在是“理想汽车，移动的家”。那嘉说，为家庭做车这一点从来没有变过。
公司成立时还没有“理想”这个品牌，叫车和家。李想上一家公司是汽车之家。那嘉说，“家”这个概念一直伴随着李想个人和他的企业，把车当成空间产品，“从第一天就有”。
L9上的后排吸顶屏，贾可说过去只有MPV才有，用到SUV上理想最早。那嘉没有接这个功劳：“这个也不是理想原创的，只是理想把这件事推向给了千家万户。”
他补充说，六座车方便上下车的布局，也是理想最早做的。
增程这条路线，当年行业并不看好。贾可说，雪佛兰做过；那嘉补充，日产也试过。外界都认为这条路失败了，理想ONE算是小试牛刀。
理想ONE还没量产，L系列就立项了。冰箱、彩电、大沙发这些，那嘉说做理想ONE时就想做，“只是没有资金和人员能力，和工程能力”。到了L系列，团队里来了几位有国际背景的设计师，这些想法才落了地。车载冰箱后来成了行业标配，贾可说，零部件行业因此多出一个细分领域。
L系列升级的不只是座舱。增程系统、整车平台、车身比例都换了，星环做成了一整条，前脸做成了封闭式。
那时加入的有几位国际知名的设计师，那嘉点了Ben、John、Chris几个名字。他说，这些人来，不是因为理想当时影响力有多大，是因为认同理想有机会做出原创的产品。
“设计师不会否定自己的任何一个作品。”那嘉说。
那嘉对两款车的评价不一样。理想ONE是“对的时间发布的最对的一个作品”，但留了很多遗憾。真正有领先性的作品，他认为是从L系列开始的。
“套娃”是那嘉和李想商量的决定
从L9、L8、L7到L6，理想四款车长得像，外界叫它“套娃”。贾可问那嘉当时怎么想的。
“这个决策其实是我跟李想我们俩去讨论的。”那嘉说。
两人都喜欢苹果。那嘉说自己这代人算苹果的“原住民”，拿到苹果任何一款产品，体验都是一致的。理想的用户里，不少人买了不止一辆理想，他不希望他们换一辆车就得重新适应。他排了个先后：“体验其实是排在看的之上。”
他和李想想过，理想有没有机会成为“车界的苹果”。
再说“看”。那时理想的市场份额很小。“我是希望不管是从远处开过来，还是从驾驶员的后视镜里，我第一想看到的是理想，而不是先去考虑这是什么车。”
他认为，不能拿宝马、奔驰全系产品的标准去看一家创业公司。
他要让消费者知道，理想是一个能活下来、有足够用户规模的品牌。
对这件事，他的说法是：“在我们内部，套娃一定是积极且正确的。”
“套娃”这个词，他说自己从来不回避。
他说，理想现在有MEGA和i系列，足以证明团队做得出差异。
那嘉自己买了好几台L系列。作为车主，他觉得L9这样的车需要一些独立的识别性。“但是step by step。”他说，下一个阶段不会“套娃接着套娃”。
他不打算照搬苹果和特斯拉那样的强一致，也不打算学奔驰、宝马、奥迪去做大量差异化。他说，中国设计师现在有能力做出“下一代的有强识别性的中国的商业化设计”。
贾可接着问i系列：i8、i6、i9，是不是也有点套娃。
那嘉说，星环会延续，生产、制造、维修的效率也要考虑，但i9和i6的比例完全不一样。他拿Model 3和Model Y作比，风格一致，比例和姿态不同。
内饰也是同样的思路。那嘉说参考了苹果手机和iPad，用户按尺寸和配置选。他让贾可拿最新一代的i9、MEGA去比2022年的L9。
L9到L6以后会不会拉开？“都有可能。”那嘉说，那是下一个十年的事，那时的题目是国际化。
他提到特斯拉：进了中国市场以后，特斯拉才算真正的国际化企业。
MEGA舆论转向时想没有预案
MEGA在广州车展亮相时，贾可去看过。同去的人里，有人觉得太超前，有人觉得正合适。李想当时告诉他，这款车要月销8000辆。
后来的事行业里都知道。贾可问那嘉，想到过会出事吗，有过预案吗。
“真实的讲是没有的。”那嘉说。亮相时内饰还没发布，订单和反馈都超出预期，李想说月销8000辆，依据就是这个。
贾可说，MEGA当时订单太好，“被盯上了”。后来的黑公关、舆论战，他说不多讲，关键是销量受了影响。
销量垂直下降。贾可记得李想当时也被舆论影响，问过自己：是不是因为家里孩子多，给自己造了一辆车。贾可对他说，你也是用户，满足了你，也就满足了一类人。
那嘉说，一款产品出来，没有任何负面，或者只有过誉，都算不上好产品。
那嘉说，这件事他没怎么对外讲过。站在设计师的位置，一件有机会成为经典的作品，他希望它被讨论，MEGA的讨论度高过理想所有车型。站在公司的位置，那段时间每个同事的信心都受了影响，短期内也没有好的应对方案，只能等话题慢慢淡出。
公司复盘的结论不在产品上。那嘉说产品力没有问题，后来MEGA Home优化了内饰，销量翻了回来。问题是公司没有体系：成功的事怎么总结经验，有风险的事怎么识别风险。“所以你看后来我们大量去学习华为。”
MEGA的内饰没有跟上外形
贾可提到，MEGA出来时有人说它模仿韩国现代Staria。
“这个实际上挺冤的。”那嘉说。理想内部立项和造型定型的时间很早，外界是按发布会的先后来判断的。他说以后有机会，会把早期的图按拍照的时间节点公布出来。
对话里没有出示这些图。MEGA的单厢造型加上贯穿灯，同那款车恰好都撞上了。那嘉说，这才让人觉得是借鉴。
他也不认为单厢车是谁的发明。丰田、克莱斯勒、雷诺、雪铁龙，20世纪六七十年代都做过。MEGA做的是把单厢车的风阻降下来，办法是从B柱往后把车顶压低。那嘉说，这条下压的线在以往的单厢车上没有。
单厢车适合多人出行，车里空间大。到了纯电时代，还得把高速上的能耗降下来。星环从理想ONE就有，团队把它也放到了MEGA上。
“这个我敢百分之一万地去说。”那嘉说，在低风阻的单厢车里，MEGA最有识别性，也最有原创精神。
MEGA的问题出在车里。做内饰的时候L系列卖得最好，团队只想在增程车的内饰上升一级。那嘉回头看，“在外形那么先锋的一个设计下，其实内部的升级是不够的”。用户坐进去，同外面看到的接不上。
MEGA Home没有大改外形，改的是里面。上一代加了旋转座椅，最新一代加了一盏“大路灯”。
贾可问，当时有没有人提出放弃MEGA。那嘉说没有。他解释Home这个名字：给家庭一个各方面都还不错的选择。
贾可说，MEGA刚上市时，有朋友开着它到上海一家酒店接他，门童和司机都过来看。他问这车会不会用于商务接待。那嘉说已经有了，会议、媒体合作、时尚活动上都能看到。
他说，选MEGA的人，看中的是它的识别性。
贾可说这算市场溢出。那嘉说，溢出永远是好事。
i系列修改是为了同MPV分开
贾可对i系列评价很高。他说i8、i6、i9同L系列完全不一样，在互相抄袭的行业里有个性，可以算“中国车应该有自己的样子”的一个样本。仔细看，里面还有MEGA的影子。
外界一直说，MEGA出事以后，理想赶紧改了后面的纯电车。贾可当时不以为然。
那嘉说这是过度解读，但i系列确实改过。
公司早就分了增程和纯电两条线。纯电这条线，最初想做一种跨品类的空间车型，那嘉用iPhone打比方，没人非要把它归到手机还是电脑里。临近量产时团队发现，这种车大概率会被归进MPV。i8、i6、i9的尺寸和通过性都不是按MPV标定的，MPV又是个销量小的品类。
所以i系列在设计上同MEGA拉开了差异。A柱靠前、前悬短、后悬长的空间布局留着，定位改成那嘉说的“空间导向的新形态SUV”。
“你恰巧在那个节点我们做了一次修改，可能就被解读成为了要跟MEGA去区分。”那嘉说。
L系列的新款叫Livis，MEGA和i系列的叫Home。那嘉说，纯电这条线想给家庭的，是像家一样的多种使用场景。
那嘉说，i系列不是简配的MEGA。把L系列直接改成纯电，是最容易、也最不容易出错的做法，团队没有这么做。纯电车电池铺满地板，车重，高速上要靠低风阻省电，i系列是在这些约束下找的平衡。
他认为i系列放在2025年、2026年是对的产品，但不是纯电车最后的样子，“这只是纯电的一个开始”。在他看来，这些车也不只是换了一种驱动方式，底盘、操控和驾驶系统都是自研的，是面向智能化和AI的产品。
今年i9发布。那嘉说，到这一款，理想第一代设计语言才算做完。他把理想想成一家要活一百年的公司，“我现在只是在完成这100年的第一个十年”。
他要拿这十年攒下的强识别，去同百年的奔驰、宝马、奥迪正面竞争，而不是让每款车各自去打一个细分市场。
把商业化排在第一位
贾可问，照你的说法，设计好不好最后看销量？
那嘉说，销量代表被市场认可，用户买单是相对客观的正反馈。“我们是商业产品的设计师，不是一个小众产品的艺术家。”
他把设计分成两层。一层是设计师圈子里说的设计，看艺术和情感表达，看能不能影响行业。理想在北京办过设计师之夜，这次在巴黎又办了一场，同行聚在一起，评价很纯粹。另一层是用户感受到的设计，是使用场景和产品定义。
贾可说，车进了博物馆，销量不好，老板也是不满意的。
那嘉说是，商业化最重要，它代表公司和品牌的成功。他接着举了奔驰G级和宝马早年的6系。它们卖得不如主力车型，但品牌的设计高度是它们撑起来的。卖得好的车进了博物馆，这些车也进了博物馆。
“但它达到了一定的销量。”贾可说。
贾可仍然认为MEGA够得上经典。他说这辆车的销量是被意外因素打断的，不然会更好。
简洁不一定就是先进
巴黎车展上，那嘉没有看全。他去了老东家PSA的展台，看了雷诺和它旗下的跑车品牌Alpine。
有人说法国车还停在老形态，他不认可。有人说中国车和特斯拉造型简洁所以先进，他也不认可。他带团队去了凡尔赛宫，说极繁也是一种很好的审美。
他的看法是，各家车企面对的市场不同、所处的竞争阶段不同，产品形态自然不同。一款车在它的用户画像里成立，就是对的产品。
智能化上他口气更硬。他在巴黎问了几个欧美的潜在用户，对方想买有智能化的车，考虑的是特斯拉和中国品牌。那嘉说，放到欧洲，中国车的智能化不输特斯拉，舒适和豪华的体验要好过特斯拉。这是他从几位潜在用户那里得来的判断。
中国这批新品牌为什么都做得简洁？那嘉说，2015年前后创业的人，都是苹果的用户。大家常挂在嘴边的包豪斯，“其实是一种教育体系”，不是一种风格，苹果、特斯拉、保时捷在用，理想也在用。
他说，后来的小米、华为，用的也是这套验证过的体系。
去海外工作事室是为了招人
贾可回顾了一遍：中国车先学日本，再学欧洲，请过很多海外设计公司；2014年、2015年前后本土设计师起来了；这一两年，不少车企又回头找外国设计师。
贾可回忆，那时很迷信外国设计师。一款造型，这家中国公司不要，那家也会要。
那嘉说，理想ONE时期公司资源有限、影响力有限，用的大多是本土设计师。从L系列开始团队做国际化，去年在慕尼黑开了工作室，今年又在美国圣何塞开了一个。
他说，从组建团队第一天起，就想做一支全球化的团队，因为他在国际品牌待过，知道这样的团队对产品意味着什么。
在巴黎，很多媒体问他，要不要为海外市场单独做一款车，或者加一些中国元素。他不认可在产品上硬加欧洲元素、中国元素。他的办法是让一支全球化的团队，用一套客观的评审机制，做出全球化的产品，就像奔驰、宝马、保时捷那样。
去海外，他说看中的是人。这几年不少顶级车企冻结或放缓招聘，好的设计师每年照样出现，理想在国内还有招聘名额。
他想招的，是认同智能化、想做创新产品的人。这些人到理想，还能亲历一家中国车企在欧洲和北美从零到一。
他说，一家公司只有产品国际化了，才有可能成为真正意义上的世界500强。
外国设计师带来的是汽车文化。那嘉说自己这代人小时候接触汽车，不过是家里有车、看过汽车杂志。在欧美，有人祖父就在车企当工程师，有美国圆石滩车展、英国古德伍德速度节；东京有改装和漂移。专业能力上，他认为中外设计师“没有任何的区别”。
他们见过本国品牌怎样延续几十年。评审方案时，他们对品牌延续性的判断更有经验。
他不认为外国设计师就代表客观。“我们放在一起才代表了客观。”这次他去了欧洲几所高校，中国学生对智能化和AI的认知已经超过欧洲学生。
贾可问，理想的设计负责人，该是你，还是找个外国人。
“我觉得不重要。”那嘉说。要看这个人懂不懂商业。车长得丑是否决项，但设计负责人做的是商业化决策。
理想从天安门广场提取的是气场
贾可问，一辆车要是在慕尼黑设计、负责人是外国人，还算中国风格吗。过去讲中国元素，就是从天安门一片瓦里提炼。
那嘉说，拿一个拱门、一块红砖直接用，放在按季度换的快消品上不算错，放在车上不行，车介于快消品和建筑之间。理想从天安门提取的是“恢宏大气，看起来很有气场”，是情绪。
贾可说，恢宏大气的建筑别处也有。那嘉说，提取的就是共性。
他举了贝聿铭的卢浮宫金字塔。1989年建成时，有人嫌它同周围不搭。“它八九年，跟我一年生的。”那嘉说，摆了三十七八年，它已经融进巴黎了。
苏州园林，他叫它中式极简，同包豪斯是对应的。
贾可接了一句“明代家具”。那嘉说，中国园林影响了整个亚洲的造园。他借用马斯克常说的第一性原理：元素的第一性原理是情感，先想清楚要表达什么情绪。
他说，理想的车上用了大量中国元素，只是都不是显性的。
“中国人设计的车一定是中国化的，欧美人设计的车也是欧美化的。”他说。至于在慕尼黑设计、由外国人负责的车算不算，他说不必拘泥，要看整个团队、评审机制和产品体系。
贾可在美国看到，特斯拉的车已经不打车标和型号。他说MEGA到欧洲也可以把标去掉，一眼认得出。那嘉说特斯拉这么做有降本的考虑，“这么多的logo，其实每年省挺多钱的”。理想在欧洲才刚开始，车型、品牌、车标都得让人记住。
那嘉同特斯拉的设计师相熟。他说国内有法规限制，车标去不掉。
到海外，造型不改，底盘、路况、软件标定和法规要适配。贾可问，会不会有一款车先在国外设计、先在国外发布。那嘉说非常有可能，要看哪边的市场更大、需求更先进。
封样方案没有被李想推翻过
方案怎么定，那嘉说是一层一层评审：设计师自己先选，设计负责人评一轮，产品端按功能和市场需求评一轮，最后把几套都成立的方案交给管理层。他不愿意用“拍板”这个词。
他拿AI举例。设计师把需求交给AI，拿到十个方案，要从里面挑出最像自己想法、或者比自己想法更好的那一个。那嘉说，这就是一次评审，普通设计师用好AI，成长为管理者会更快。
为什么要一层一层评？那嘉说，如果每个人都是乔布斯，一个人就能定下一代iPhone，“但我们不是乔布斯”。
“你为什么不是乔布斯呢？”贾可问。
“你再过20年看，我可能这个问题会有变化，但现在我一定不是。”那嘉说。
贾可问，最后签字的总是李想，他不同意，推倒重来过吗。
那嘉说没有，时间和资金都不允许。封样时送到李想面前的A、B、C，团队内部都认可，李想是在里面选。
李想也不是到这一步才看。从产品定义到封样签字，他一直在。那嘉说，MEGA那么激进的造型，李想是“最支持的一个支持者”。
他也说，理想是一家创始人企业，每一代产品都要把创始人办这家公司的初衷表达出来。
贾可说，汽车是流动的雕塑，满大街都是平庸的作品，世界也不美了。
那嘉说，正因为有很多平庸的作品，独特的作品才会成为经典。
“那经典的作品大家都致敬一下，不就都不平庸了？”贾可问。
“那就都平庸了，以后就需要新的像MEGA一样的车型去跳出平庸。”那嘉说。
贾可说起轩辕汽车蓝皮书论坛。每年设计师都来找他，要把设计师论坛的场次往前挪，好让主机厂的领导、自己的领导听到。他问，设计师在车企里的分量是不是该越来越大。
那嘉说期待这样，前提是互相信任：设计师信决策者的审美判断，管理层信设计师的能力。
“所以我觉得你在理想汽车，是幸福的。”贾可说。MEGA这样的车放在别的公司，卖不好，设计师要背锅，领导也要背锅，所以大家宁可做一辆同别人一样的车。
那嘉说，这样的企业有，这也是阶段问题。
今年改成工业设计中心
贾可问工业设计师和汽车设计师谁工资高，那嘉先说了另一件事：今年，理想的汽车设计团队做了组织升级，改叫工业设计中心。
贾可问是不是要做周边产品。理想有“理想同学”，有眼镜，在做AI和具身智能。
那嘉说有这类思考。公司叫车和家，车是最重要的板块，家是下一个十年要试的。他举了座椅：MEGA换座椅那阵，很多人把换下来的座椅搬回了家。放松的时候，它有的功能比沙发好。要做成家里的产品，得“以家为单位重新设计”。
做什么产品，他不说。“没有产品的时候先不说。”他前十年很少露面，也是这个原因。
工资的问题，他答没有绝对的高低。苹果的工业设计师远高于汽车设计师；哪个行业在风口上，哪个行业就高，眼下是机器人。有人被高薪挖走，但来应聘做车的年轻人还是很多。
贾可担心，汽车行业内卷，AI行业吃香，优秀的人不再往汽车设计来。那嘉说没那么悲观，现在的情形有点像2015年。只要汽车文化还在，就会有年轻人因为喜欢车来做车。他也不否认，人工智能是下一个趋势。
说到特斯拉，那嘉是Model S最早的一批车主。他喜欢特斯拉的比例和姿态。特斯拉内饰什么都不多给，他的理解是，这家公司要解决的是生产效率和后期使用成本，设计师做的就是这件事。想要豪华和丰富配置，市场上有的是别的品牌。
贾可提到特斯拉刚推出的Cybercab，还是极简，多一点都不给。那嘉说，从Model S到最新的Roadster，特斯拉的比例和姿态都没有问题。按他的说法，Model X取消，也是因为后期维修费用太大。
贾可说，中国对智能电动车的说法是储能单元、移动工具、智能终端和第三空间。特斯拉只把车当交通工具，理想多了“家”这个维度。
贾可说，中国人把车当第三空间，能当游戏室、影音室，等于多了一间房。那嘉说，有固定车位的人，可以在车里待很久，或者一个人待着。
他举了装修的例子：欧美年轻人家里还留着书房，国内很多人把它改成了游戏室或者放松的房间。车提供的也是这样一个空间。
两家公司走的路不同。那嘉说，理想走的是幸福的家，特斯拉走的是第一性原理，一家公司从品牌到产品言行一致，就是好的。
给理想打60到80分
贾可问，到今年汽车已经诞生140年了，造型还能怎么变。
那嘉说他很乐观。站在当下看，技术迭代是线性的；隔十年回头看，大变化都跟着某项技术来。2015年那么多人创业造车，是电动化、电子电气技术和早期的人工智能凑到了一起。现在有些东西卡在设计和架构上，他认为又到了等新技术的时候。
行业里不少公司靠致敬经典卖车，贾可问理想为什么没走这条路。那嘉说，李想从SEV开始就很明确，不做特斯拉的follower。用户要是真的非复古不买，他会做一款带复古元素的车。
别的公司为什么那样做，那嘉说他没进过人家的评审会，不清楚。他说，设计师日常都在看别人的好车、学别人的好设计，这是该做的；到了产品上，要把学到的东西转化成自己的表达。
同质化、缺少差异、缺少独立思考，那嘉承认中国车都有。他说这是阶段问题，中国汽车快速发展也就十年，“有点像日本的80年代，韩国的2000年”。他上学时没想过有一天自己只买中国车；现在他的孩子坐进没有智能化的燃油车，会不开心。
贾可问他，在理想11年，自信心是不是越来越强。那嘉说，没有销量好的产品，很难有商业上的自信。这次出去，在一些没有受过此前舆论影响的海外市场，团队得到了大量正面反馈。那里很多人对中国车的印象还停在十年、十五年前，以为只是性价比高。
他对贾可说，再过十年回头看，现在的问题不是问题。
他有一套打分的办法：60分是审美达标，60到80分是品位，是不同的选择，80分以上看创造力。中国汽车设计现在在60到80分。
“那理想造型应该是在90分。”贾可说。
“我觉得也是在60到80分。”那嘉说。
有没有哪个中国品牌过了80分？“我觉得都没有。”
他的标准是海外。要像特斯拉拿下中国市场那样，进到欧美和日韩，拿到那里的销量、市场占有率和用户反馈。他说，自己讲的这套全球化审美，“其实理想并没有被证明过，只是我的一个想法”。
对话当晚7点半，理想有一场Power Day，介绍自研电池和电动技术。那嘉不上台，他说有更专业的同事讲。
贾可请他对《汽车商业评论》的读者说几句。那嘉说，同行不要太悲观，大家都是改变这个行业的亲历者；也感谢喜欢理想、喜欢中国新能源车的用户，希望他们对下一个20年还有期待。
对话结束时贾可又打了一次分：中国汽车设计整体在70到80分，理想可能到了90分。
“希望如此。”他说。
JackTok特别对话：
第01谈 贾可对话周航：上一场的赢家，能赢下一场吗？
第02谈 贾可对话付强：来过，拼过，是否就已足够？
第03谈 贾可对话董海洋：毛利率就是尊严
第04谈 贾可对话王超：中国汽车刚结束摸牌阶段
第05谈 贾可对话冯擎峰：人生需要不断重启
第06谈 贾可对话戴雷：拜腾失败之谜与中欧汽车工业角色倒转
第07谈 贾可对话应宜伦：他赌对了什么？
第08谈 贾可对话吴甘沙：看见了未来，为何抵达者寥寥？
第09谈 贾可对话李宏鹏：重新理解坚持、失败和人生下半场
第10谈 贾可对话林密：造车退场之后，他闯进了哪里？
第11谈 贾可对话许敏：中国汽车还需要第二本《十万个为什么》
第12谈 贾可对话王朝云：54岁创业，9年亏损，他还在期待明天
第13谈 贾可对话陈斌波：看清条件、接受边界、与变化相处
第14谈 贾可对话经济学家刘胜军：中国汽车“动作变形”之辩
第15谈 贾可对话程惊雷：他始终走向尚未被验证的方向
第16谈 贾可对话俞经民：几度进退，何以始终热爱？
第17谈 贾可对话董扬：做企业家，要不要做一个道德高尚的人？
第20谈 贾可对话刘韧：二十年，不断把自己架起来的人
以下为《汽车商业评论》20周年JackTok特别对话·第18谈那嘉金句50条。
①
关于从业和创业
1.其实我像一个翻译。创始人想做的东西，光讲很难让投资人、员工和合作伙伴想象出来。我要把它变成大家能看到的东西。
2.画草图、做油泥模型、怎样汇报，央美已经给了我一套方法。到了PSA，真正让我开眼界的是看顶级设计师怎么理解这个行业。
3.我也想过做自己的品牌，未必一定做汽车。有一个更好的平台，跟着一起创业，学到的会更多。
4.我想用同一张图、同一个故事，把李想想做的和我想做的都表达出来。
5.我觉得表达一定是大于翻译的。把创始人的想法转化以后，设计师还要用自己的判断把它表达出来。
②
关于SEV和理想ONE
6.SEV是我们对未来一套出行系统的思考。街道拥挤、行程短，能不能有一辆“小而美”的车？
7.SEV搁置以后，有些授权和硬件还在用。有次带孩子去画画，我看到一辆自动行驶的冰淇淋车，一看轮子就认出来了。
8.SEV给团队留下的是，怎样把一个想法变成产品，怎样招人，怎样定目标，怎样试着往落地推。
9.理想ONE的设计比SEV稍晚，但基本在同一个时期。外界看到工程车和谍照的时候，设计工作已经开始很久了。
10.理想ONE做了七十多版造型。最后要选的是2018年适合发布的那一款。
11.第一款商业化产品，我们当时不敢把最先锋的造型推出来。希望开惯传统豪华车的人坐进去，驾驶、用二排和三排都觉得顺手。
12.公司最早叫“车和家”。把汽车当作一个空间产品，这个想法从第一天就有。
13.理想ONE需要一个让人记住的符号。到了MEGA，第一眼看到的是整辆车的形态，第二眼才是星环。
14.最早的星环灯有动效。我们把车身想成一个星体，灯围着它亮起来，想给家人一种被包裹、被保护的感觉。
③
关于家庭场景和家族设计
15.一块屏、两块屏、三块屏，我们都试过。等到知道车是卖给家庭的，副驾和后排坐的是谁，很多选择就清楚了。
16.吸顶屏不是理想原创的。理想做的，是把这件事推向了千家万户。
17.理想ONE还没量产，L项目就启动了。冰箱、屏幕、座椅这些想法，第一款车时已经有了，当时的资金、人员和工程能力还做不到。
18.我希望从后视镜里看见这辆车，第一反应是它是一辆理想。具体是哪一款，可以等开近了再分辨。
19.用户从一辆理想换到另一辆，使用体验要接得上。我把这种一致性放在外观前面。
10.我从来不回避“套娃”这个词。到今年i9发布，理想品牌才完成了强识别从零到一。
21.i6和i9可以沿用星环，也要考虑生产和维修效率，车身比例、姿态和用户的选择仍然可以不同。
22.挨着看两次发布，可能觉得没变多少。拿2022年的L9和最新一代的MEGA、i9去比，操作、质感和场景体验的变化就明显了。
④
关于MEGA和商业复盘
23.MEGA第一次亮相，内饰还没发布，订单和用户反馈已经非常积极。这是当时觉得有机会月销8000辆的原因。
24.预案，真实地讲是没有的。我们没想到会出现那样的舆论，短期内也没有好的应对方案。
25.设计师希望一件有机会成为经典的作品被充分讨论。回到销量，当时的情况确实影响了团队的信心。
26.MEGA让我们看到，公司还缺一套识别风险、总结成功经验的体系。后来向华为学习建立产品体系，是从这件事开始的。
27.单厢车早就有人做过。MEGA要解决的是怎样给多人出行留足空间，同时把风阻降下来。
28.MEGA的外形走得很远，原来的内饰只是从增程系列往上做了一步。用户打开门，里面没有接住外面带来的惊喜。
29.MEGA Home的外形没有大改，座舱变化很大。上一代的旋转座椅改变人与人的位置，这一代的“大路灯”想给孩子和家庭带来温暖。
30.一辆车从家庭场景出发，还可以有别的用途。我们也在会议、时尚活动和媒体合作中看到MEGA。
31.i系列的修改是为了同MPV分开，说它是因为MEGA才改的，是过度解读。它的尺寸和通过性不是按MPV标定的，我们想让人看出这是空间导向的新形态SUV。
⑤
关于原创、审美和市场
32.中国车确实有同质化，也有差异和独立思考不足的问题。大家都想尽快证明自己不差、不要掉队，这是阶段问题。
33.我上学时没想过有一天自己会只买中国车。我的孩子坐进没有智能化的燃油车里，会不开心。
34.60分是基本审美，60到80分开始有品位和选择，再往上要看创造力。
35.造型是一道下限，长得丑是否决项。设计负责人最终作的是商业化决策。
36.理想也在60到80分。要跨过去，得看海外销量、市场份额和当地用户的反馈。
37.用户买单，是一种相对客观的正反馈。我们是商业产品的设计师，不是小众产品的艺术家。
38.有的车替品牌完成销量，有的车把品牌的设计高度抬起来。两种车都进了博物馆。
⑥
关于中国元素、国际团队和设计师的话语权
39.在巴黎看了雷诺和Alpine，也带团队去了凡尔赛宫。极繁和极简都可以成立，要看它面对什么用户。
40.从天安门可以提取气场，从苏州园林可以提取简洁的生活状态。元素是情绪的表达，设计师先要想清楚希望人感受到什么。
41.卢浮宫金字塔刚放上去时，有人觉得它和周围环境不搭。三十多年以后，它已经融入巴黎。
42.圆石滩、古德伍德能让人看到汽车超出工程本身的情感价值。国际团队能把这些文化经验带进方案讨论。
43.去海外设工作室，首先看中的是人才。顶级车企有时会冻结或放慢招聘，好的人每年还在出现。
44.AI能很快给设计师十个方案。你还得判断哪个接近你的想法，哪个甚至比原来的想法好。
45.到了封样，送到李想面前的A、B、C都已经是团队认为可以成立的方案。李想从产品定义开始就在参与。
46.海外的路况、舒适性和法规要适配，现阶段我希望造型保持一致。如果更先进的需求先出现在海外，也会把它带进产品。
47.在欧洲从零到一，让人记住车型、记住品牌和记住车标，几件事一样重要。
48.有人把车上的座椅搬回家，发现有些功能比沙发更适合放松。真要做成家里的产品，还得以家为单位重新设计。
49.我很早就买过Model S。作为用户，我喜欢特斯拉的比例和姿态。作为设计师，我也理解它为什么重视生产效率和使用成本。
50.设计师的话语权建立在信任上。设计师要相信决策者有判断力，管理层也要相信设计师的能力。
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