降价早就不算新闻了，降完价还卖不动才是新闻。11月9日，乘联分会发布的数据显示，2026年10月全国乘用车市场零售164.3万辆，同比下降27.1%。
本该热闹的"银十"，冷了场。燃油车零售同比下降45%，其中纯燃油车同比下降51%；新能源车零售也同比下降13.7%，渗透率却升到67.5%。
这个新高不是新能源自己跑快了，是燃油车倒得更快。价格一天一个样，买车人最精明的做法就成了"再等等"。
降价没把销量换回来，利润倒被挤得很薄，1-9月汽车行业利润率仅3.3%。海外成了泄压口，10月乘用车出口92.8万辆，同比增长68.5%。
可要是把"比谁更便宜"的打法原样带出去，这口气也撑不了多久。降价已经从一种战术变成了条件反射。
被硬压下去的价格，迟早会从质保、残值和服务上"找补"回来。
压库、促销、再压库，这条链条不是今年才有的。回到2025年5月，行业里就已经有人在示警。
中国新能源车市场竞争持续激烈，严重内卷的产业生态也催生了不少怪象，连长城汽车董事长魏建军都看不下去。所谓的"零公里二手车"，是指新车出厂后直接上牌登记，借此算作已售出，实际上却被送到二手车商手中。
这种没有里程数的"二手新车"一方面帮车厂增加了销售数字，另一方面又成了变相降价的手段。业内人士坦言，零公里二手车虽然看起来像新车，但因为已经上过牌，消费者无法享受新车的质量保证和售后服务。
电池寿命、充电系统衰退以及相关保险等方面尤其存在隐忧。零公里二手车乱象越来越普遍，迫使行业内其他车厂陷入降价与品质下滑的恶性循环。
毕竟，任何一种工业产品都不可能在售价砍半之后还能维持品质。魏建军坦言，这种恶性循环不但严重威胁产业安全，他还直指业内已经出现"车市版恒大"，只是泡沫尚未破裂。
尽管示警声不断，中国电动车龙头比亚迪仍持续推出降价促销，不到6万元人民币就能把电动车开回家。这次促销是比亚迪三个月内的第三轮降价，目的是冲刺2025年550万辆的年度销售目标，压力再次转到了其他车企身上。
中国新能源车销售在2025年前四个月中，只有3月销量增加，其余三个月都比前一个月下跌，与前一年几乎每个月都保持两位数月增长率的盛况有明显差距。汽车库存量更攀升到350万辆，创下16个月以来的新高。
官方公布的数据显示，4月规模以上工业利润同比增长3%，高于3月的2.6%，前4个月累计也有1.4%的增长；然而在主要行业中，汽车制造业的利润却下跌了5%。这些数字都反映出中国车市的疲软状态，也成为比亚迪选择以价换量的主要因素。
中国电动车在欧洲市场的表现却非常亮眼。比亚迪2025年4月在欧洲售出7231辆纯电动车，首度超越特斯拉的7165辆。
比亚迪这7000多辆纯电动车的销量同比大幅上升约170%，远超所有电动车品牌的销售增速。至于特斯拉，两份欧洲市场调查数据显示其同比降幅达49%，甚至53%。
马斯克介入欧洲部分地区的政治，在德国和英国支持极右翼候选人，还频繁就欧洲议题和政策发表并不总是受欢迎的意见，这在一些消费者眼中实际上已经损害了特斯拉的品牌形象。特朗普的关税政策让欧洲人不愿购买特斯拉等美国品牌。
美国本土企业却要趁中美关税降低的窗口期向中国厂商追加订货，以防8月以后两国的高关税壁垒可能重新竖起。因此，就连以本土制造为卖点的美国服装厂也大量进口中国的服饰配件，以备不时之需。
美国企业囤货需求引发的抢购潮，让上海至美国的货轮再度出现"一舱难求"的情况，订单排期已经排到6月，上海港单周的美国航线班次也恢复到42班的正常水平。
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