原创｜倪毓平 编辑｜Jaden
当高速智驾向城区智能驾驶推进的时候，局面一下子就变得激烈了。过去一年间，开城数量成为竞争指标，小鹏、华为、理想、蔚来纷纷喊出一个大过一个的数字，在决定胜负的关键时刻到来之前，每个牌桌上的选手都试图与其他人拉开一个明显区间。
深度参与新能源的华为正野心勃勃地登顶智驾王座。去年12月末，余承东以“全国都能开”的论述终结这场数字竞争；4个月后，华为推出以智驾方案为核心的新品牌“乾崑”，与鸿蒙座舱一起，作为参与智能汽车解决方案的两大抓手。
过往的经验支撑着华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志的信心，“十几年前，华为已经在通信行业里面成为number one，此后我们一直引领着通信行业，行业的友商一直在学习我们，跟随我们，我们一直在引领，从未被超越。在智能汽车领域，我们的目标同样是如此。用扎到根的技术，引领这个产业。”
01
发布乾崑品牌，实现“有路就能开”
依靠ADS升级到3.0，华为的智驾水平已经从“全国都能开”进化为“有路就能开”。
感知架构从原本依靠BEV网络与GOD网络全面转向依靠GOD （General Obstacle Detection即“通用障碍物检测”）网络。在白名单障碍物、异形障碍物识别、道路结构感知的基础上实现了对于道路和驾驶场景的理解；
在决策规划上，华为采用PDP（预测决策规控）网络，实现决策和规划更加类人化，行驶轨迹更接近人类驾驶，通行效率更高。复杂路口通过率超过96%。
华为也在硬件架构中取得新进展。在发布会上，国内首个4D毫米波雷达同步推出，相比当前的3D雷达使得探测能力不断提升。4D毫米波雷达支持280米的远距离探测，探测距离提升35%；在成像精度上，有了4倍提升，能够看到5厘米物体；反应时延缩短了65%。在大雾、雨天、光有遮挡等场景中，将会发挥更大的作用。
随着马斯克提出端到端架构，去掉激光雷达，硬件设备的减配引发行业的众多讨论。针对这一点，靳玉志表示，华为不仅仅是瞄准L2做布局，而是会要在L3和L4的研发中留出空间，因此，选择激光雷达是向上演进的必要步骤。
包含着视觉、毫米波雷达、激光雷达，ADS3.0将会实现端到端架构的商用和感知到规控信息的无损传递。目前，依托华为云的强大算力，ADS的云端算力提升到了3.5EFLops，每天学习超过3000万公里。
在普通道路通行之外，乾崑A DS 3 （ 参数 丨 图片 ）.0提供的车位到车位NCA功能，实现了从公开道路到园区道路，从园区地面到地下车位的全场景贯通。
除了ADS 3.0，华为也为高速场景提供了智驾选择。它发布了ADS SE版本，提供高速智驾和基础泊车能力。
在主动安全方面，此前发布的全向防碰撞系统CAS 已经升级到3.0，实现了ESA（紧急转向辅助）再增强。在AEB（自动紧急制动）刹车距离不足的场景下，系统自动紧急转向避障，无需人先打方向盘触发，侧向主动安全也支持更多的场景，例如支持斜穿、横穿的车辆、自行车和电动车以及更灵活的避让空间。
乾崑品牌中也覆盖了车控与车云的研发推进。其中，前者推出乾崑iDVP 2.0智能汽车数字平台、乾崑车控模组及XMOTION 2.0车身运动协同控制系统，将实现个性化体验、服务化软件以及集中化架构；后者则覆盖了从用户备车、上车、用车、停车，以及维修保养等各大应用场景。
作为华为在智能汽车领域的另一张王牌，鸿蒙座舱的音响、车灯模组等与驾乘体验息息相关的部分都得到了升级。鸿蒙座舱采用乾崑XSCENE光场屏，拥有大画幅、沉浸感、缓解晕车、缓解视疲劳等特点；乾崑音响发布发布最豪华的非凡系列能自根据画面在舱内重混出3D声音，而新升级的智慧声场实现前后排座位的音区独立，互不打扰；一代千悟引擎首次上车，通过用户声纹识别每个乘员的位置，感知并记录个人喜好，实现个性化的服务。
从智能座舱到智能驾驶，再到灯具模组，以及非凡系列的音响，华为的车业务似乎包罗万象。边际不断扩张。华为车BU业务的边界在哪里？靳玉志说，我们只是聚焦智能化，提供智能空间。过去二三十年，华为在ICT技术延伸到车里面，做出鸿蒙智舱；来自我们人工智能领域衍生出来的能力用在了智能驾驶领域；车载光领域则源于华为光BU的领先；音响部分，则是过去在功放领域算法的核心技术积累；最后，车云业务基于华为公有云的运维能力及相关技术。“除了这些我们SP已有的边界技术之外的东西一个都没有做。”
在车BU新品牌推出的同时，东风岚图也在同一天释放了与华为合作的进展。 岚图梦想家 将搭载乾崑ADS3.0系统和鸿蒙智能座舱，明年上半年发布。
02
寻找降本与保质的平衡
自2018年提出为车企造好车，做智能零部件供应商，在6年时间里，华为车Bu发展为今天的产品组合和市场规模。截至目前，华为在车业务上累计研发投入超过300亿元，研发人员目前达到7000人。
去年10月，随着问界新M7一炮而红，华为智驾向所有人展现了它强大的市场号召力。没有人怀疑智驾对于销量转化的积极作用。此后不久，华为与长安携手打造智能化汽车开放平台，明确华为在行业“博世”定位的同时，也释放了与行业加强合作的信号。
根据靳玉志提供的数据，目前，华为2023年智能部件发货已超过300万套，与东风、长安、广汽、北汽、赛力斯、奇瑞和江淮开展，涉及合作车型达到7款，发展超过300家产业链上下游合作伙伴。靳玉志预计到今年年底，装载华为智驾的上路车达到50万辆。“今年是智驾的元年，但是一旦启动就是一往无前，未来咱们的车将越来越多的出现智驾功能。”
电动化的下半场是智能化，也是行业潮水涌动的方向。靳玉志说，将2024年视为智驾规模商用的元年，通过整合过往技术积累和经验，华为已经做好引领下一个百年变革的准备。
随着乾崑品牌发布，华为要贴牢智驾领先的标签，同时，不断扩张的合作方与合作车型，更好地跑出智驾数据，实现“越开越好开”的愿景。例如在最近，华为频频传出与日系车企合作的消息。
2023年年报显示，去年，智能汽车解决方案业务收入同比增长128%，达到了47.7亿元，成为华为增长最快的业务板块。不过，受限于成本较高，华为目前的智驾方案在30万以上车型才有盈利空间。
余承东也在问界新M5发布时谈到，“简直疯掉了，这个行业太卷了，尤其是选配权益里的提车后赠送2000元隔热膜是在发布会前加上去的，真的拼了，太猛了，行业太卷，我们降成本压力很大。”24.98万元送3.7万元的选配权益，“这是我们第一次把高阶智能驾驶做到这么低的价格。”
面对当下的局面，华为智能驾驶解决方案产品线总裁李文广认为，智能驾驶的理念不是成本型，而是生产力型，用户使用的过程中越用越好，是愿意拿出更多的投入、钱来付给这些体验的。“我们现在软件产品都是分成的模式，或者是订阅的模式。所以我们的产品是要打造生产力型的，这是一个核心问题。”
靳玉志也在采访中补充称，从过去很多行业的发展历史来看，我们不能在一个忽略质量的根本要素前提下去拼极低的成本，这是不可取的。所以任何时候质量都是要放在最重要的位置。同时，我们会从整车的系统架构上去考虑怎么把成本做到最优。通过系统架构降成本，能够非常好的提供解决方案。
“我们寄希望于做‘电子螺丝钉’，或者是整个汽车产业大楼里的砖和瓦，随着量的堆积，汽车走向消费品、电子产品的发展阶段，成本必然会下降，这是客观规律。” 华为智能汽车解决方案BU副总裁迟林春说。
而对于当下的阶段，华为也采用折中的方式，以ADS SE版本探索上车更低价格区间的车型。
在所有人咬紧牙关的竞争中，华为车BU向前跨出了一步。
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