尚界发布了新款车型Z7的多张图片，车灯、前脸和车尾线条等多个细节非常像保时捷taycan，早些时候1月7日第一次曝光侧面造型时，海报文案是“比新一代 更期待”，巧合的是同一天 小米SU7 （ 参数 丨 图片 ）发布了新一代车型。
和小米SU7近似的外观设计和产品定位，网络调侃为京沪大战，像素级致敬保时捷，尚界也有了自己的taycan。
这已经不是中国汽车品牌第一次与国际豪华品牌撞脸。从早期的 陆风X7 酷似路虎 揽胜 极光，到 众泰SR9 被戏称为“山寨保时捷卡宴”，中国汽车行业数辈人拼搏好不容易走过了从山寨到原创的荆棘之路，怎么发展了这么多年，又回去了？为什么要抄保时捷的设计？而不做原创设计呢？
1、设计验证与成本考量，几十年的沉淀与市场的选择
从造型上来讲，豪华品牌的设计确实经历了数十年市场与美学的双重考验，其经典的体量、比例和姿态之所以备受推崇，背后是工程、审美与市场接受的深度检验后的最佳结果。作为标杆能够避免很多试错成本。
豪华品牌也走过弯路，创新设计没有得到市场认可就会被淘汰，留下来的就是经典，比如克里斯·班戈主导的宝马火焰曲面设计语言通过扭转、交错的曲面提升视觉张力，车身表面仿佛被火焰掠过般流动和生动，彻底打破了传统汽车设计的三层蛋糕式线条（底部、腰线、车顶）。
火焰曲面设计尽管初期受到质疑，但如今已被视为经典，提升了宝马的辨识度，还引领了新的汽车造型设计风潮。
另外像捷豹E-Type的修长发动机罩和短车尾设计，也形成了0.618的黄金分割比，这些都不是偶然，而是长期打磨的结果。在这些传统豪华品牌设计中心的废纸堆里不知有多少创意和案例，留下来的都是精华。
这些设计之所以成为标杆，是因为它们超越了单纯的美观，比如在功能与形式上建立统一，如保时捷 Taycan 的宽体轮拱和低矮车身优化了空气动力学。比如宝马经典的长车头、短车尾比例，最初是为了适应六缸发动机而优化后排视野和车身刚性，意外形成了优雅的运动比例，成为品牌DNA。
一家汽车企业通常需要经过数代汽车人不懈努力和积累，才能设计出一款全球热销的车型。成功背后往往是数代产品的学习、揣摩和试验，需要资金以亿元计算。模仿可以少走这些弯路，节省海量资金。
2、生存压力与市场现实，销量是设计唯一的标准
从市场销量考虑，目前原创设计需要承担试错成本和风险，而很多企业已经不允许产品再来试错，只能选用更加稳妥的路径来支撑企业盈利增长，那就是选择市场已经认可的产品作为标杆。
比如阿维塔的原创设计非常高，独树一帜的造型在汽车设计历史上有浓墨重彩的一笔，但会导致评价两极化，喜欢者喜欢，也有很多完全不能接受的人，新的设计需要时间的检验。但时不我待，经典的保时捷很难有人说不好看，可以立刻转化为销量。
市场竞争残酷，压力巨大，销量高就是神，没有销量什么也不是，脸重要还是命重要？显然命重要，活下去留在牌桌上才有机会打翻身仗。前车之鉴非常多，比如观致、高合等等，在设计上都有自己独特之处。
此一时彼一时，十年前，中国自主品牌有很多非常好的原创设计，比如 传祺GS8 第一代堪称一绝，整个气场非常强，后面的改款换代也很漂亮，再比如长安UNIT、吉利 博瑞 、 星瑞 ，沃尔夫冈·约瑟夫·艾格第一款作品 比亚迪唐 DragonFace都称得上好作品。那个时候汽车市场可以闪转腾挪，有时间有空间。
但现在虽然年销量超过3000万，但转身容错的空间越发逼仄，新能源汽车也有斩杀线(斩杀线最初是游戏术语，指技能能瞬间消灭对手的临界血量值，后来被引申为比喻现实中的生死线，2025年底“美国斩杀线”走红，指个人/家庭财务跌破临界值后，触发失业→失房→信用崩塌→流浪等不可逆连锁崩盘，被社会系统淘汰。）普遍认为年销量至少30万才能继续活下去，一款两款产品出错可能就会万劫不复。
3、消费者变迁与平替经济，购车逻辑变了
市场反馈看来，80后先是实用价值之后才是美学价值，00后先是情绪价值之后才是美学和实用价值，这其实造成了不同时代汽车设计的不同。
80后作为主力购车人群核心时间段是2010-2020，事业上升期、组建家庭的关键时期，这十年的汽车产品实用为主，这个时期的爆款车型是大众 朗逸 、别克 凯越 、 本田CR-V 、 途观 、五菱 宏光 。核心场景是家庭代步、通勤、兼顾多人出行需求，购车时需要承担房贷、子女教育等多重压力，预算分配更谨慎。他们优先考虑空间、油耗、维保成本、保值率这些实用属性，美学设计是满足实用需求后的加分项，而非必需项。
00后的首购年龄约22岁，大概是2022年，作为主力购车人群的跨度是2025-2035，是需求集中爆发的阶段。情绪价值是最主要的，00后成长于物质丰富、互联网普及的时代，多数有家庭支持，购车压力更小，购车目的更偏向彰显个性、兴趣契合。他们更在意车辆的智能化配置、独特的设计风格、品牌的价值观是否和自己匹配，这些能带来情绪上的满足感。
在00后年轻人之中，豪华品牌的价值观和影响力已经不如60-80后那样根深蒂固了，作为年轻一代消费主力，00后的人群更加追求短时间内的快速消费体验，而且适逢消费降级，豪华品牌距离普通消费群体越来越远，形成了既追求更好的美学生活体验又要求低成本付出的空白市场，这种平替经济的产品就更容易获得年轻群体的青睐。
典型例子就是小米，和apple相比，外观90%，性能70%，但是价格50%，有一部王志文主演的经典的电视剧《天道》，丁元英帮助贫困村王庙村手搓格律诗音响，原创品牌乐圣没能胜诉，另一大品牌伯爵还愿意高价收购股份，最终格律诗以农村扶贫企业身份赢得官司，实现品牌逆袭。
小米得到了真谛，现实中十年期雾霾严重的时候，小米和日本巴慕达空气净化器也发生了类似的剧情，巴慕达售价7000元，小米空气净化器只卖899，但是外观、设计理念很多细节如出一辙。算得上是工业设计史上的一个里程碑。
4、美学与大众审美存在差距
汽车作为大众大宗消费品不能太超越用户和时代，得去找那个平衡点。
为什么好的设计市场反馈却不好？就像 极氪007 ，设计非常美，但是销量不如预期，而极氪009就非常得到市场认可，其实是美学标准上设计师和用户不一致，设计师经过专业的美学培训和普通用户的美学认识有差距，北欧的简洁风格并不能很好契合中国用户的美学喜好。导致一些设计叫好不叫座。
笔者问过几个外籍汽车设计师，怎么看原创设计和借鉴？其实他们也更注重市场的接受度，产品做出来就是希望能够更多用户喜欢并且购买，产品盈利企业才能进入正循环，是不是太像哪个品牌他们也没有表现出非常明显排斥的态度，设计师还是会按照市场需求反馈进行方案设计。
超越大众理解的设计，只能是美学设计，销量就是真金白银投出来的口碑，没有销量就意味着车没有成为工业产品，只是设计。举个例子比如极星，大部分设计师都很喜欢，但是销量惨淡。
商业成功不仅取决于产品本身多完美，还取决于它是否在合适的时机以合适的价格满足市场需求。
说一句残酷的判断：当下，销量是设计唯一的标准，没有销量就意味着车没有成为工业产品，只是设计师的自嗨。
5、中国汽车设计还有未来吗？
2025年初，笔者写了一篇文章《理想的外面都是理想》理想造增程，在技术理论上讲，增程确实没有插电混动技术高，大家鄙视、质疑、但最终都变了理想，增程一统天下，以技术为傲的大众汽车都低头了。
技术如此，设计亦如此，销量和用户是不以汽车工程师意志转移的。2026年小米的外面都是小米，攻击小米，质疑小米，理解小米，成为小米。更多的国产保时捷、路虎在路上，没办法，就是好看，就是卖的好。
在市场竞争白热化的今天，一些企业似乎又回到了更加务实的设计路线。但今天的“借鉴”与十年前的山寨已有本质区别，是在充分掌握设计语言基础上的有选择参考。不完全是众泰当年3D扫描逆向开发。
中国品牌逐渐拥有了极具辨识度的自我风格。某汽车企业曾经在欧洲做了全盲实验，欧洲的消费者能够非常精准的找到中国品牌的车，特点非常鲜明：空间大、智能化程度高、科技感强。
从笔者的观察角度看，留给中国汽车原创设计的空间巨大，只是目前权宜之计在妥协。汽车的设计有时代局限性，虽然美学可以穿越历史周期。
早期汽车延续马车前长后短的布局，也因为纵置发动机的原因，导致L113很长，这种比例至今仍是豪华车的基因。再有二战后美式豪华受飞机设计影响，出现夸张的前高后低姿态，还有张牙舞抓的外观，哈利厄尔时代车非常之夸张。保时捷因为后置发动机布局形成前低后高的俯冲姿态，车头短、车尾长，强化运动感。
发现没有？那些经典的汽车设计，是在机械、技术、时代观念等等规则影响下诞生的，如果规则变了呢？新能源时代，发动机、变速箱没有，新能源技术解放了汽车设计。
就以格栅为例。一是电动化、二是发动机技术水平提升，散热需求降低，前脸传统格栅位置功能属性退化，让位给美学设计，给了设计师空间，汽车前部从功能主导变为美学主导，汽车其他位置的设计也如此，想象空间巨大，完全可以沉淀出中国独有的原创设计。
等20后成为主力消费人群，那时消费观念又不同，或许对西方彻底祛魅，可能不会因为法拉利purosague搭载了12缸发动机是长车头、L113很长，会觉得自己也想要个L113很长的车。
汽车设计的历史表明，伟大的设计往往源于时代技术与文化精神的结合。
本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场
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