早先广东地区的长途客运车辆，靠着极致亲民的定价打开市场，成功留住了大批出行旅客，这套运营思路见效之后，眼下全国各个省市，都陆续出现了同款客运模式。不少短途线路百公里票价仅需九块九，靠着超低的出行定价，把流失的客流重新拉了回来，主要也是为了和高铁、普通火车争抢客源，毕竟出行客流总量就那么多，公路客运行业只能靠压低票价，来留住旅客、抢占市场份额。
根据相关消息，成都当地已经开通了多条这类客运线路，单公里票价低至一毛钱，这个定价远低于普通火车票价，靠着这样的优势全力收拢客流。随着四川公路客运行业落地这套运营方式，湖南、海南、河南等多个省份，也纷纷出现了线上预约的新型客运大巴，足以看出广东早年摸索出的这套客运模式，已经开始在全国范围内铺开影响。
市面上有不少人把这种低价大巴模式，归到网约车的运营思路里，这种说法其实完全站不住脚。这类超低价客运模式，真正的源头是民间自发摸索，早在2018年前后，就由广东民间客运从业者率先开创。
当年广东某县城通了普通火车，三百多公里的行程，火车票定价仅七十五元；可当地正规车站把控的公路客运，被行业垄断之后，票价直接涨到一百四十元，两边差价格外悬殊。面对这样的市场局面，当地一位客运车主，一直在琢磨如何打破垄断、闯出一条生路。
这位车主最终敲定了低价引流+线上揽客的思路，运营资质方面，走旅游包车的正规渠道，这样就不用进驻客运站，免去了高额的站点抽成费用。车辆方面则选用二手客运大巴，那时候公路客运行业已经开始走下坡路，大批闲置大巴车流入二手市场，原价四十多万的大巴车，二手成交价仅十几万。
按照这位车主的精细核算，十六万入手的二手大巴，两年就能收回购车成本，日均车辆折旧成本为222元。车辆单日往返一趟，叠加燃油费、高速过路费、驾驶员工资等各项开支，单公里综合运营成本大概四元。按照单程三十元的票价计算，一趟车坐满四十人就能覆盖全部成本，再加上随车带货的额外收入，一趟能赚三百到七百元，整体运营就能实现盈利。
除此之外，这类民间大巴的服务也比正规车站客运更贴心。传统车站客运只有站点到站点的固定路线，住在乡村的旅客抵达县城后，还要额外转车才能返乡，既浪费时间又多花路费；而这类民间大巴能直接把旅客送到村口，就算是深夜抵达，也能保障旅客顺利到家，不用为返程发愁。
之所以定下如此低廉的票价，一来是新开线路需要低价吸引首批客流，快速打开市场；二来是只有极致低价，才能提升车辆上座率，要知道五十座的大巴，想要达到八成上座率难度极高，唯有低价能突破这个瓶颈。也正是靠着这套模式，这位车主稳稳立足市场，短短六年时间，运营车辆从最初的四台，扩充到三十多台，现如今票价也回升至八十元以上，步入了稳定盈利的阶段。
从这件事也能看出，当年正规车站客运的利润空间有多夸张。明明握着车站资源，收取着高昂票价，还按人头抽取佣金，这些客运企业居然还对外宣称经营亏损，实在让人难以理解。
反观如今内陆地区新开的这类客运线路，中短途运营比当年广东那位车主更容易。三百公里以内的短途线路，大多选用电动大巴，电动车单公里电费仅三毛左右，而燃油大巴单公里油费就要一块三，光是能源成本每公里就能省下一元，整体运营成本直接降低四分之一，就算单公里收费一毛钱，依旧能实现丰厚盈利。
纵观整个发展过程，广东民间开创的低价客运模式，彻底影响了全国公路客运行业的走向，同时也让广大旅客享受到了实实在在的出行福利，对于普通民众而言，这无疑是一件值得开心的好事。
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