机长突然挂了你咋办？1995年罗马尼亚航空371航班布加勒斯特空难|伊尔|发动机燃料|客机|布加勒斯特|空难|罗马尼亚航空|航班

1995年3月31日当地时间9时整，一架隶属于罗马尼亚航空公司的空中客车A310-324型客机在罗马尼亚的布加勒斯特奥托佩尼国际机场08R号跑道准备起飞，该机当天执行的是从罗马尼亚的布加勒斯特飞往比利时的布鲁塞尔的RO371航班，飞机上一共有两名飞行员、九名空乘和四十九名乘客，乘客中有三十二名是结束在罗马尼亚的旅游返回布鲁塞尔的比利时人，另外十七人来自罗马尼亚、美国、西班牙、法国、泰国和荷兰。

罗马尼亚航空YR-LCC“蒙特尼亚”号空中客车A310-324型客机生前遗照

罗马尼亚航空YR-LCC“蒙特尼亚”号空中客车A310-324型客机生前遗照

这架A310-324型客机的民航注册编号为YR-LCC，命名为“蒙特尼亚”号，配备两台普拉特·惠特尼公司的PW4152型涡轮风扇发动机。1987年6月12日以F-WWCH的注册号首飞，造商序列号450，同年8月14日交付给泛美航空公司运营，注册号N814PA，机名“自由飞剪”号。泛美航空公司于1991年1月宣布破产后该机于11月1日转到达美航空公司麾下继续运营，1994年4月10日租借给罗马尼亚航空公司使用。至事发时该机机龄7年又10个月，总飞行时长31092个小时，6216个起降循环，客舱配置为12个头等舱坐席+244个经济舱坐席。

罗马尼亚航空公司标志

当时，这架飞机的自动油门有一个保留故障，即左侧1号引擎的油门推杆会“自动”回到“慢车”位，不过这并不影响飞行，只是需要飞行员时刻监视油门状态、用手抵住油门不让它回到“慢车”位而已。

RO371航班的责任机长是时年48岁的利维乌·巴塔努乌，他是一名经验非常丰富的老飞行员，拥有14312小时的总飞行时长，其中1735小时是作为空客A310客机的机长获得的。在执飞A310之前，机长还飞过罗马尼亚自产的IAR-818型轻型客机（44小时）、苏制里2客机（82小时）、苏制伊尔14型客机（795小时）、英制BAC1-11型客机（6505小时）和波音707型客机（5151小时），整个职业生涯的安全记录非常漂亮，没有出现过任何失误。

罗马尼亚航空的BAC1-11型客机

五个月前，利维乌·巴塔努乌在瑞士的苏黎世刚刚接受过一次机长资格考试，成绩合格。

利维乌·巴塔努乌

RO371航班的副驾驶是时年51岁的伊奥尼尔·斯托伊，他也是一名老飞行员，拥有8988小时的总飞行时数，但在A310上只飞了650小时，他的大部分飞行时间都是在苏制客机上度过的，其中在伊尔-18型客机上飞了6593小时，在伊尔62型客机上飞了1425小时。

伊奥尼尔·斯托伊

罗马尼亚航空的伊尔18型客机

在改飞A310后，伊奥尼尔·斯托伊副驾驶于1992年7月10日在荷兰阿姆斯特丹机场因为后推操作失误出过一次事故征候，结果被停职三个月处分，除此之外没有别的出错。

当地时间9时06分，RO371航班冒着风雪顺利的从布加勒斯特奥托佩尼国际机场08R号跑道顺利起飞，机组被塔台告知：起飞后可经“STJ”信标台飞行并爬升至26000英尺高度飞行。当时由伊奥尼尔·斯托伊副驾驶负责驾驶飞机，而机长利维乌·巴塔努乌负责监视仪表、控制油门和联络。当时布加勒斯特上空有浓密的低云，能见度不佳。

9时07分，机长呼叫布加勒斯特塔台管制员：收到直飞“STJ”信标台的许可，然后在飞机的飞行管理系统上输入“直飞STJ”的指令。随后机长发现飞机的航线有点偏右，于是就提醒副驾驶往左动一下驾驶杆。

在副驾驶依令而行后，飞机开始左转飞往“STJ”信标台，此时飞机的飞行高度为1700英尺，空速187节，左右襟翼各15°，仰角为17.6°，往左坡度12°。

当飞机爬升至2000英尺高度、空速增加到188节时，左侧一号引擎的油门手柄“自动”回到了“慢车”位，而右侧二号引擎的油门手柄依旧停留在原位，使得左右双发的推力不一致，左侧的一号引擎的推力远小于右侧的二号引擎。

当飞机爬升至3300英尺、做坡度20°时，副驾驶请求机长收起襟翼和缝翼，机长收起了襟翼，但没有收起缝翼。副驾驶意识到机长情况不太对，询问机长出了什么状况了。这时，利维乌·巴塔努乌机长突然捂着胸口告诉副驾驶：“我不舒服”，然后就失去了知觉，原本由机长负责控制的油门一下子就失去了控制，随后飞机的空速开始下降，此时飞机才刚刚爬升至3800英尺。当飞机经过013°的磁航向时，空速降到了185节，而且飞机的俯仰角也从16.5°的仰角开始不断下降，左坡度也从18°开始不断减少。

飞机爬升至4200英尺时，空速降到了181节，左坡度降到了17°。9时08分，副驾驶呼唤了失去知觉的机长数次，但机长没有回答，在这个过程中飞机的左坡度突然激增到22°，而副驾驶一心在呼唤机长，完全没有注意到左坡度的增加，使得在几秒钟后左坡度右激增到了28°，而左发和右发的推力差也达到了最大值。

此时，伊奥尼尔·斯托伊副驾驶完全乱了方寸，不断呼叫机长，并激动地喊着“接通自动驾驶，接通自动驾驶”——

几秒钟后，飞机的左坡度增加到了43°，俯仰角降低到了3.5°，飞行高度为4620英尺，这将成为RO371航班所爬升到的最高高度。

手忙脚乱之中，副驾驶接通了1号自动驾驶仪，但飞机的左坡度已经达到45.09°并开始向左滚转。随后刚刚接通的1号自动驾驶仪又“自动”脱开，然后驾驶舱内响起了失速警告，随后飞机完成了一次360°的左滚转后就从4620英尺的飞行高度向下俯冲。

向地下俯冲的RO371航班

面对这种局面，斯托伊副驾驶已经不知道自己该怎么办了，因为他飞惯了苏制客机，看惯了苏式地平仪，对西式客机的地平仪并不熟悉，尤其在这种紧急状况下更是不知所措，再加上当时飞机正在厚厚的云层中飞行，副驾驶无法得到外部环境的参照物来判断飞机的姿态，导致飞机在失速后对地俯冲时他完全不知道采取何种纠正措施让飞机改出失速。

当飞机的俯仰角度达到-61.5°时，左侧一号引擎的压力比表读数只剩下了0.95，形同失效。

“一号引擎失效了！”这是斯托伊副驾驶最后发出的绝望喊声。

9时08分，罗马尼亚航空371航班YR-LCC“蒙特尼亚”号空中客车A310-324型客机一头坠毁在距离机场约3.2公里的一片田野中，由于飞机是以近乎垂直的姿态猛砸向地面的，坠地后当即粉碎性解体，机上六十人全员遇难，无一生还，酿成了罗马尼亚民航史上最惨重的空难事故，此时距离航班从机场起飞仅仅过去了89秒，距离机长利维乌·巴塔努乌突然失能也只过去了27秒。

RO371航班坠机现场

在坠机现场灭火的罗马尼亚消防员

坠机现场较大块的飞机残骸

在事故调查报告出炉之前，各界对RO371航班坠机原因的猜测众说纷纭：有怀疑是恐怖分子将炸弹带上飞机在空中引爆的，有怀疑是飞机机械故障的，有怀疑是机组人员蓄意自杀的，而且是机长和副驾驶两个飞行员约好驾机自杀的。

1995年4月4日，布加勒斯特奥托佩尼机场方面收到一通匿名电话，声称一架飞往巴黎的罗马尼亚航空公司的客机上装有炸弹。最后导致机场关闭了四个小时，涉事航班改降罗马尼亚西部蒂米什瓦拉，安全人员将飞机翻了个底儿朝天，连根毛都没找到，证实是虚惊一场后飞机返回布加勒斯特，这桩恐吓事件使得人们一时间更加笃信RO371航班坠机的原因是恐怖袭击。

悼念RO371航班遇难者的民众

虽然飞机是罗马尼亚所有，但由于飞机上的遇难者中“大头”是比利时人，飞机是法国生产的，发动机是美国生产的，因此事故的调查由罗马尼亚、法国、比利时和美国四方联合进行。

首先恐怖袭击的可能性被干脆利落的排除了，因为现场的残骸检查没有检出有爆炸物的痕迹，所有的燃烧痕迹都是因为飞机坠地后燃油起火造成的。据此，之前言之凿凿的恐怖袭击说偃旗息鼓。

调查随后聚焦于飞机起飞前遗留的那个自动油门故障问题，根据飞行数据记录器解码显示，在飞机起飞后的爬升过程中左侧1号引擎在从起飞推力切换到爬升推力时会“自动”回到慢车位，类似的故障曾经在3月16日出现过，经过维修人员的维修后连续半个月没有再出现，但在执飞航班前一天的检查中这个故障又出现了。

这个故障会导致两个油门手柄卡住以及ATS断开或者一个油门手柄移到慢车位而另一个油门手柄则在ATS未断开的情况下保持在爬升推力上，其原因可能是油门和ATS耦合单元之间的运动连杆被过度摩擦所致。

另外翻阅这架飞机的使用记录发现：该机在泛美航空和达美航空服役期间也多次出现自动油门的故障，但是泛美和达美的飞行员都采用“人工”抵着推杆不让其后退至“慢车”位来解决这个故障，简单的说，RO371航班上的自动油门的故障会导致双发推力出现差距，会改变飞机的飞行姿态，如果不进行人为干预是会导致飞机的坠毁，但如果飞行员能保持对油门的控制，这个故障是不足以导致飞机坠毁的。

采用“人工”抵着油门推杆

既然自动油门的故障并非是能导致RO371航班坠机的直接原因，那么导致坠机的可能就只能集中在机组的操作失误上了。

按道理说，RO371航班的机长和副驾驶都是经验丰富的老鸟，也不是第一次飞这条航线，并且还有很好的穿云飞行经验，按道理是不会搞出这样的结果。但是在调查组解码了驾驶舱语音记录器的机组对话记录时发现在坠机前的27秒时机长表示自己不舒服，然后就发出一声痛苦的呼声，之后机长就再也没有发出过任何的声音，说明机长在坠机前的27秒的确因为突发某种病症失能了。

机长失能后，原本由他控制的油门没人管，副驾驶要集中精力驾驶飞机，也没办法顾及油门的状态，再加上调查组发现副驾驶大部分飞行时长是在苏制客机上获得的，在潜意识里习惯了看苏制客机的地平仪，对西方客机的地平仪并不习惯，在正常状态下可以看懂西方客机的地平仪，但一旦遇到手忙脚乱的紧急状态就会对西式地平仪缺乏敏感性。

另外根据语音记录仪显示，在机长失能到飞机坠地前10秒的17秒内，副驾驶多次呼叫机长试图将他唤醒，这个举动分散了副驾驶原本就不集中的注意力，导致他失去了对飞机状态的控制。再加上当时空域云层很低，窗外一片朦胧，使得副驾驶找不到可靠的参照物，在紧急状态下发生了空间迷向，错过了将飞机从失速中改出的时机，最终导致了飞机的坠毁。