上世纪50年代末，英国在垂直起降技术方面获得重大突破。1958年10月25日，英国研制的肖特SC.1验证机进行了垂直起飞并完成空中悬停成为世界首架真正意义上的垂直起降飞机。西方对手在垂直起降领域获得的成就极大的刺激了苏联，当时的雅克福列夫(雅克设计局总师)认为有必要为处于战争边缘的祖国研制一款能摆脱跑道束缚的前线歼击机。

雅克福列夫同志

虽然当时政府对垂直起降飞机的实用性提出怀疑，但是雅克设计局还是进行了自己的尝试并确立了雅克-36(别名产品V)推进系统——两台无加力燃烧室的R-27-300型涡轮喷气发动机，每台推力5000 磅(该型发动机计划装备米格-23)。

由于垂直起降飞机的危险性要高于常规飞机，因此飞行员的保护问题就需要得到特别的重视。雅克福列夫设计局对于乘员的保护问题的研究主要在两个方向开展。其中一个技术组负责开发具有零-零弹射能力的KYA-1特殊弹射坐椅，另一组则致力于研究名为 SK-E(极限弹射坐椅)的自动弹射系统。

莫尼诺航空博物馆里保存的雅克-36 1 号原型机

1962 年，雅克-36原型机制造完成。通常飞行员从风洞试验的结果就基本能预测飞机的飞行品质，但雅克-36却不是这样，作为垂直起降飞机，它不过是依靠发动机推力的支撑的金属块而已，如果推力丧失马上就会象石头一样砸落下来。这使得雅克-36的试飞异常危险!雅克设计局因此试制了雅克-36的飞行模拟器来训练试飞员。

一开始的时候雅克-36 只进行系留悬停试验，并重新调整了自动控制系统。随后便开始了无系留飞行，但飞机很难进行较好的可控飞行。这个问题直到第二年才得到解决。1963年1月19日，雅克-36悬停试飞成功。

试飞中的雅克-36 2 号原型机

虽然首飞成功，雅克-36却暴露出许多问题：首先是在垂直起降时机体下方的气流控制。空中悬停时机体下方会形成一个显著的低压区将飞机牢牢“吸住”，即所谓的“卷吸效应”;其次是从地面返回的高温气流有可能再次被进气道吸入，造成发动机推力损失;此外，为了确保垂直升力的作用点在机体重心附近，发动机必须尽量往前安装，这样就需要一个长长的后机身来平衡发动机的重量，后机身有一个显著的“阶梯”形，大大增加气动阻力，全机布置也极不平衡。

为了结局这些问题，雅克设计局可谓绞尽脑汁：对喷出的气体流向进行计算，并实行有效的控制和修正;在机首的空气进气口下面增设了一个很大的可折叠板防止排出的空气被发动机再次吸入;为了提高反作用姿态控制喷口的效率，设计者们还把喷口改在了两翼的翼尖，机体后端以及机首长杆的尖端四个离重心较远的位置。

试飞中的雅克-36，这是证明猪也能飞的最好证据

从这个角度可以清楚的看到雅克-36 自行车式起落架和升力发动机喷口，以及……猪的大鼻孔

虽然进行了上述的几点改进，但是雅克-36的飞行仍然不是一件容易的事情。1963年1月19日的最初飞行仅在离地面1~2 米的高度向前飞行了40米，整个飞行过程不过几十秒。后来经过不断摸索，终于在1963年9月16日成功地完成了从垂直起飞到水平巡航的首次转换飞行。幸运的是雅克-36一直没发生什么重大的事故，最严重的一次也不过是在 1966 年时由于液压系统出现故障而造成辅助起落架损坏。

1967年7月9日，试飞员布莱第姆夫在莫斯科附近的特莫代托堡机场的航空展览会上进行了公开飞行。飞机在垂直起飞后，于40米高度处悬停，并转换到水平前进飞行，然后围绕机场盘旋，在空中停止进行了机体180度回转，垂直着陆。展示结束后，北约为这架神奇的，灵活自如的新飞机取名为“自由画”。

雅克-36 三视图

由于苏联政府对于雅克及其垂直起降飞机一直漫不经心，所以雅克-36的进展非常缓慢。与此相反的是，西方对手们在这一领域已经远远走在苏联前头：1963年5月，西德的VJ 101C高速垂直起降歼击机验证机进行了首次公开飞行;1965年，英、德、美三国合研的“鹞”GR.1诞生;1967年11月，道尼尔公司开发的道尼尔-31E垂直起降战术运输机进行了首次转换飞行......

既不愿意落后于世界，也不愿意输给老对手米高扬的雅克福列夫已经在想着把雅克-35验证机当做战斗机来使用了。但遗憾的是所装备的R-27-300发动机推力不足，燃料装载量小，而且其中大部分都在垂直起降时消耗掉了。因此雅克-36的航程只有可怜的300海里，载重不过600磅，用来当战斗机也无从谈起。

莫尼诺航空博物馆里的雅克-36

雅克-36的实验结果虽未得到军方的认可，但雅克福列夫设计局对垂直起降战斗机的开发已经积累了大量的经验。然而空军却认为根本没有研制垂直起降飞机的必要，也不愿意为此项目进行拨款。雅克-36的故事虽然告一段落，但是后续的改进型雅克-38却成为苏联海军舰载垂直起降战斗机一直服役到苏联解体......