从人机工程学的角度来说，高效率的操纵设计来源于两个方面：尽能够契合人类的天性习气，让操纵举措在屡次练习当前很容易就固化成纯熟技艺；而且它必需尽能够使人在同一工夫内，能统筹完成各种根本操纵举措。在历经淘汰和优化当前，明天绝大少数战役机上都采用了两杆一蹬的根底操纵布局，即驾驶杆、油门杆、方向舵左右脚蹬，辨别交由右手、左手、双脚。

当飞行员把驾驶杆向后、向本人胸腹部拉动时，拉杆的效果会让机头会开端翘起；而当他把驾驶杆向后方推进，使其远离本人时，推杆的效果会让机体变随之下俯；就好像飞行员拉动的并非驾驶杆，而是在间接拉动飞机头部普通。而将驾驶杆向左侧、或许右侧倾斜压倒时，压杆的效果会使飞机顺着驾驶杆的方向而倾斜、翻腾。而脚蹬的作用则是调整飞机的偏航方向，左蹬则偏左，反之亦然。而油门杆则控制着动力的强弱——或许说纵向的速度变化，就像汽车油门和刹车那样。

飞机上无论何种先进的气动控制手腕，最终都要靠与外界的空气停止力学上的交互作用而完成，这些措施在实质上，全都是关于杆杠原理的使用。比方关于一架惯例布局的飞机来说，它的程度尾翼向下偏转到极限；这时分飞机尾部的程度尾翼上构成了宏大的向下的负升力，而飞机中部的机翼依然在继续发生向上的正升力，后果就是飞机呈现猛烈的低头趋向。就像跷跷板一样，用力踩下一头，另一头必定就要翘起来。

其它控制皆同此理，飞行控制说究竟就是一套十分复杂的跷跷板游戏。飞行员不只要保证在不时有外界要素捣乱（空气流向、流速、密度，飞机的重心、姿势、轨迹都一直在不时变化）的状况下还能保证跷跷板中间不触底（超越极限就意味着失控，极有能够堕入十分风险的状况甚至是绝境），一直维系在一个可以均衡的范围内，而且还要至多同时控制三条跷跷板——飞机的俯仰控制、滚转控制、偏航控制。

在上世纪6、70年代当前，随着各种电子电气器件不时对飞行员的驾驶起到辅佐作用——特别电传飞控零碎衰亡当前；很多前期三代机，以及四代机——包括F22、歼20，都曾经完成了水平极高的自动化控制和平安限制功用，飞控计算时机自动切断和过滤掉飞行员给出的超出平安极限的操作举措，因而不论飞行员怎样去做举措，正常状况下飞机都不会进入失控形态。