1908年5月，中国留美学生冯如，与三位华侨在美国旧金山以东的奥克兰市东九街359号，创办了以制造飞机为目标的“广东制造机器厂”，其间历经挫败。1911年1月18日，当冯如驾驶着“冯如2号”飞机终于试飞成功后，中西方报纸再一次争先恐后地报道。美国《三藩市星期日呼声报》用整版通栏大标题刊出“他为中国龙插上了翅膀”，并以巨龙、冯如飞机和冯如像作为套题照片，详细介绍了冯如其人其事。冯如制造的飞机第一次开启了中国人的飞机梦，仅比1903年世界上第一架载人飞机“莱特兄弟号”晚了8年。
1911年2月，冯如谢绝美国多方的聘任，带着助手及两架飞机回到中国。辛亥革命后，冯如被广东革命军政府委任为飞行队长。他立即在广州燕塘建立广东飞行器公司，这是中国国内的第一个飞机制造厂，并于1912年3月，制成一架与“冯如2号”相似的飞机，这也是中国国内制成的第一架飞机，揭开了中国航空工业史的第一页。1912年8月25日，冯如在广州燕塘作飞行表演时，飞机失事受重伤，救治无效去世，被追授为陆军少将，遗体安葬在黄花岗，并立碑纪念。冯如被尊为中国近代航空事业的创始人。
1916年7月15日，一个名叫威廉·波音的年轻木材商人，与海军军官威斯特夫合伙，在美国西雅图创立了“太平洋飞机制造公司”，这就是日后世界最大的航空制造集团——波音公司，但那时全公司的资产仅有450美元，员工仅16人。由波音出资，威斯特夫设计，两人试制了第一架飞机“B&W”。但是还没等第一架飞机造好，威斯特夫因战争需要，被调往美国东海岸服役。他向波音推荐了他在麻省理工学院的同班同学王助。王助是麻省理工学院航空工程系第二届硕士，由此成为威廉·波音聘请的波音公司第一任总工程师。王助在“B&W”飞机的基础上，设计出一架双浮筒双翼的“B&W-C”型水上飞机，并且成功试飞。这架飞机是波音公司制造的第一架飞机。美国海军以57.5万美元购买了50架这种飞机，它是波音公司发展历史上最重要的第一桶金。
一战爆发后，王助等人回国，强烈要求北洋政府筹款创办飞机制造厂。1918年2月，中国首家正规的飞机制造厂——马尾船政局海军飞机工程处成立，王助被任命为副处长。1919年8月，王助与其好友巴玉藻，为海军设计制造成功第一架水上飞机——“甲型1号”初级教练机。其后12年间，海军飞机工程处陆续设计制造出教练机、海岸巡逻机、鱼雷轰炸机等飞机15架。1931年，海军制造飞机厂迁到上海。这个时期，飞机设计和制造技朮也有了一些进步，如改善飞机机身流线形、翼剖面也更加科学，支架采用了焊接技朮。除继续研制水上飞机外，也开始生产陆上飞机和仿制外国飞机。抗战前，海军制造飞机厂先后研制和仿制了教练机和侦察机7种，包括1934年研制的“宁海号”水上侦察机。
1937年抗日战争全面爆发后，国民政府航空委员会决定在成都建立中国航空研究所，王助任副所长。内地原有的三大飞机制造厂:广东韶关飞机修理厂、中央杭州飞机制造厂、中央南昌飞机制造厂均迁往西南后方。上海（虹桥）飞机制造厂等未及搬迁的企业被日军炸毁。八年抗战，对我国航空工业发展造成了巨大的损失，大批企业在颠沛流离中艰难挣扎。据统计，在1949年以前的40年间，中国自行生产的各种飞机大约在600―700架，大部分为组装或仿制。虽然起点很低，但就是这点萌芽之火也被抗日战火扼杀殆尽。
二战结束后，世界航空工业进入了喷气时代。1949年7月27日，英国的德·哈维兰公司研制的人类历史上第一种实用性喷气客机“彗星”首飞成功，平均时速721千米，远远超过任何活塞式客机，民用航空运输由此进入了新纪元。3个月后，中华人民共和国建国，而此时中国的航空工业还基本处于一穷二白的阶段。 1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。毛泽东主席说：没有裤子穿也要办空军！“一五”期间上马156项重点工程时，航空工业项目就占到12项，建立起包括沈阳飞机制造厂在内的一大批航空骨干企业。1954年，新中国第一批飞机及其发动机试制成功。1956年，中国首次试制的歼五喷气式歼击机获得成功，成为当时世界上少数几个能成批生产喷气飞机的国家之一。
1968年，我国轰六(仿制苏联图-16喷气轰炸机)试飞成功后，周总理就提出：“能不能在轰六基础上设计一种喷气式客机？”而时任共和国外交部长的陈毅元帅则说：“我这个外交部长，出国就是不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”1970年毛泽东主席到上海视察工作时曾指示：“上海工业基础很好，可以造飞机嘛”。建国以后，我国航空工业有很大的发展。由于国内形势的需要，长期以来发展重点放在军用飞机上，民用飞机起步较晚，直到70年代，国内航线基本上没有使用过国产飞机，民用飞机的研制还没有走出自己的路子。随着国民经济的发展，发展民用飞机得到党和国家领导人的有力支持。
此时的中国国防工业正处于其历史上的1个井喷期，1964年，我国第一颗原子弹试爆成功。1965年，我国决定洲际导弹上马。1970年。我国发射人造卫星成功。正是在这样的大背景下，我国航空工业连续上马了两个“大飞机”项目，其一是鲜为人知的轰-8战略轰炸机，另一个就是运-10大型客机。1970年，国务院、中央军委决定上708工程——研制运-10飞机，并确定了以轰-6作为基础改型设计的研发的思路。因工程立项于1970年8月，故代号“708工程”，与其同时立项的还有“701”(长征4号火箭基础)、
1970年8月27日，国家计委、军委国防工业领导小组正式向三机部（航空工业部）下达了运-10飞机研制任务。同年9月14日，上海市革委会原则同意为大型客机配套的发动机制造定在上海第一汽车附件厂。到了1971年，三机部决定，为运10飞机和轰炸机配套的涡扇-8发动机的试制，分别在上海和成都两地同时进行。
在上海方面要搞“大飞机”的指示传达到西飞以后，后来的运-10总师马凤山立刻指出——虽然我们的大型运输机也是以轰-6为基础，但是不一定要完全仿照图-104的路线，这是一个极富意义的提议，这代表着长期以来一直在前苏联技术体系下成长起来的中国飞机设计人员已经开始尝试从航空技术的实际发展趋势出发，来发展符合我国国情的新一代国产机型，运-10也由此成为了中国第一架按英美适航条例(CAM4b和后来的FAR25部)设计的国产飞机。在这种思想的指导下，以马凤山为首的运-10设计人员们在进行了大量预研的基础上，先后放弃了仿图-104的在翼根布置发动机的方案和仿“三叉戟”的尾部布置发动机方案，最终成为了运-10发动机布局的是在当时应用还不多的“翼挂”形式，而这种形式如今以成为各国大型喷气式运输机的主流。
1971年12月19日，巴基斯坦的一架波音-707飞机在新疆着陆时摔坏。消息传到北京后，1972年1月13日，叶剑英元帅便指示要迅速去剖析残骸，“弄清楚关键部位，并测绘下来”。通过对这架残骸的剖析和研究，我国航空设计人员对波音-707的主要数据有了一个基本的了解，并对此作了多项重要的改进。在运-10的设计中，还采用了当时我国民航装备的最先进机型——英国“三叉戟”喷气式客机的部分技术，在立足当时我们已掌握的苏制中型运输机的技术成果的基础上博采众长的设计思想，使我们的飞机设计成功跃上了60年代喷气客机的水平。
1972年，三机部提出了运-10飞机的改进设计方案。1月15日，时任军委副主席的叶剑英元帅主持军委办公会，正式听取了三机部提交的运—10设计方案汇报。会后，三机部初步确定在上海进行该机的研制工作。1973年初，运-10设计和试验工作开始全面铺开。
1980年9月26日，运10飞机在上海大场机场进行首次试飞。飞行时间：上午9时37分～10时05分，起飞重量80吨，不收起落架和襟翼，飞行高度1350米，速度310～330公里/小时，绕场两周后着陆，运-10的研发成功，使我国成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级喷气式飞机的国家。与运-10同步研制的涡扇-8型发动机装在波音-707上进行了飞行试验，实现了中国在大型商用涡扇发动机上“零的突破”。
对于中国而言：从1960年开始仿制苏联安-12运输机到1970年启动运-10项目，中国航空工业用10年时间完成了从仿制到独立开发大型喷气式飞机的跨越。从1970年到1980年，中国航空人又用10年时间，通过开发运10这样一个现代化大型喷气式客机实现了一次真正意义上的技术飞跃。“运10”是我国民用航空工业首次从10吨级向百吨级冲刺，这种量级的放大和跳跃会出现“尺度效应”，需要重新找到解决的途径。许多结构和系统，甚至概念和方法都提出了许多新的挑战。当时，世界喷气航空技术已经诞生了约15年，各种相关技术都落入设计者的视野。“运10”设计的飞行时间大部分在高亚音速区域，而当时只有前苏联的“图104”、英国的“三叉戟”和美国的波音707等飞机能达到这个速度。
对于运－10的成功首飞，国际上给予了极高的评价。美国波音公司总裁说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年”。波音公司副总裁，波音-727总设计师在美国《航空与航天周刊》上撰文写道：“运-10不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼”。因为采用了美国的翼吊式，有人认为“运10”是抄袭波音。对此，美驻华空军武官亲自参观“运10”之后说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在机舱门前看一眼就明白，‘运10’不是波音飞机的复制品，机翼构型明显不同。”1980年11月28日英国路透社电讯评价：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。”
“运10”飞机一共试制了三架样机，从1970年8月中央下达任务到1985年2月飞机停飞，运10飞机的研制前后历时14年半，国家总投资5.377亿元，其中研制费3.34亿元，基本建设费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。虽然西方同期研制一架相同级别大型客机的费用一般是15亿～20亿美元，但考虑到当时全国人民吃窝头咸菜，全国财政收入总额不过3000亿元，这笔钱已经不容易了。运10飞机虽然由于各种原因最终没有投入航线使用，但它在当时的历史条件下，却能取得如此丰硕的成果是很不容易的。因此，研制运10飞机的历史作用不容低估，它是我国民用大型客机发展的起点。
在中国运10大型喷气式客机下马的同时，世界民用航空工业已经形成了几大寡头割据的局面。1985年4月12日，美国麦克唐纳·道格拉斯公司与上海航空工业公司签订合同，在上海总装25架麦道-82型客机，合同于1991年完成。其后又与麦道合作并生产出了2架麦道90型飞机，原本是想借此增强我国大型飞机的生产和制造能力，批量生产麦道90型飞机，然而好景不长，麦道公司被波音兼并，并在本国停产。中方为此蒙受巨大损失，高达数亿美元。
在经历了自行研制运-10、引进麦道-82、麦道-90等项目的失败后，上海飞机制造厂改制为上海飞机制造有限公司，成为中国商用飞机有限公司的总装基地，参与国产支线客机的研制工作。2007年3月30日，ARJ21新支线飞机首架机总装工作在上海正式启动，同时系统综合试验也全面开始实施。
2002年，国务院批准ARJ21-700飞机项目立项，由原中国航空工业第一集团公司组织研制。2008年5月，国家组建中国商飞公司，作为大型客机项目的实施主体，同时也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主体，中国商飞公司成为ARJ21-700飞机项目新的实施主体。
2008年11月28日，ARJ21-700飞机成功首飞。2012年4月17日，ARJ21-700完成全部研发试飞工作。2014年12月30日，ARJ21-700飞机取得我国喷气客机首张型号合格证。2015年3月至今，ARJ21-700飞机正在进行航线演示飞行。2017年3月，ARJ21-700飞机首次在海拔2184米的高原机场-西宁机场进行了为期7天16架次的高原科研验证飞行，这标志着该飞机已具备在高原环境安全飞行的能力。
2008年11月，C919项目启动，计划2015年底首飞，2016年取得适航证并交付用户。C919客机的发展目标是为8—10年后的民用航空市场提供安全、舒适、节能、环保、具有竞争力的中短程单通道商用运输机。在市场定位上，以中国国内为切入点，同时兼顾国外市场，提供多等级、多种航程的产品。
2009年5月，中航工业成飞/成飞民机派遣联合设计小组进驻上海飞机设计研究所，参与C919大型客机机头工程样机结构部分设计。2009年6月19日，中航工业成飞/成飞民机完成了C919工程样机制造工艺总方案的论证和发布工作。2009年8月31日，实现了C919工程样机全三维结构数模100%的发放。2009年9月1日上午9时30分，C919机头样机在中航工业成都飞机有限公司开工制造。吴光辉介绍，机头长7.9米，宽3.96米，高4.16米，包括雷达舱、驾驶舱、卫生间、厨房以及座舱。2009年9月8日，C919外形样机在香港举行的亚洲国际航空展上正式亮相。这也是国产C919客机首次在世人面前亮相，至此，国产大飞机的神秘面纱终于揭开。2009年11月24日，C919机头上下部装配状态通过评估，实现上下部对合。2009年12月8日，C919工程样机正式下线，整个工程设计制造仅用了半年的时间。
2009年12月10日，“C919大型客机机头工程样机主体结构验收仪式”在中航工业成飞举行。2009年12月21日，中航工业商用飞机发动机有限责任公司与CFM国际有限公司在北京签订谅解备忘录，计划在国内合资建立用于装配C919的LEAP－X1C型飞机发动机总装和试车的生产线。2009年12月26日，C919大型客机机头样机工程在上海商飞正式交付，这是我国大飞机项目取得的又一重大进展。2011年10月22日，四川航空与中国商飞签署了20架C919大型客机订单协议，这也是C919收获的第二笔订单。2012年11月16日，中国拥有自主知识产权的C919大型客机在珠海航展上获得中外6家客户共100架订单。
2014年，成飞民机公司将再接再厉，完成101架试飞验证飞机和01架静力试验机机头制造，成为国内飞机制造行业当之无愧的“机头专业户”。2014年7月31日，C919大型客机首架机机头部段在中航工业成飞民机装配下线。2014年8月22日《中国航空报》报道：日前，C919大型客机首架机在中航工业西飞618厂房迎来中机身的总装下线。在整个中机身团队的共同见证下，首架机中机身部段在总装型架上完成了下架前最后的测量，被稳稳地移放到了地面托架上。中机身作为前、后机身的桥接，是影响到中央翼、外翼、机身对接的重要部段，它的成功下线是整个机体工作包的重要成果，至此，C919大型客机向结构总装下线又迈出了坚实的一步。
2014年9月19日9时19分，第一架C919大型客机在中国商飞上海浦东总装基地正式开始结构总装工作。2015年7月22日，CFM国际公司向中国商飞交付了首台LEAP-X1C发动机。2015年11月2日，C919大型客机首架机，在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地厂房内正式下线。这不仅标志着C919首架机的机体大部段对接和机载系统安装工作正式完成，已经达到可进行地面试验的状态，更标志着C919大型客机项目工程发展阶段研制取得了阶段性成果，为下一步首飞奠定了坚实基础。
2016年4月11日，C919大型客机全机静力试验机（01架机）交付暨试验启动会在中国飞机强度研究所上海分部召开，标志着C919大型客机静力试验正式启动。2016年11月8日，C919完成了首飞前两项重要的试验——全机2.5g限制载荷静力试验圆满成功、左右发动机均一次点火成功。2016年12月21日，CFM国际公司先进的LEAP-1C集成推进系统同时被欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空局（FAA）授予了型号合格证，为中国商飞C919飞机投入商业运营铺平了道路。中国商飞于2009年12月选择了LEAP-1C发动机作为150座级C919飞机的唯一西方产发动机，由此正式启动了LEAP发动机项目。该发动机采纳了独特的全集成推进系统（IPS）。2016年12月25日，中国商飞公司C919飞机首架机交付试飞中心。
2017年2月6日，C919已基本完成机载系统安装和主要的静力、系统集成试验，进入首飞准备阶段，预计将在2017年上半年实现飞上蓝天的梦想。2017年2月13日13:10，中国航油顺利完成中国商飞C919飞机首飞演练的供油保障工作。2017年3月1日上午国产大飞机C919再次进行滑行测试。这标志着C919向着首飞目标迈进了一大步。2017年3月25日，由国内63名院士和专家组成的评审委员会一致同意通过国产大型客机C919首飞技术评审，建议在完成电磁兼容等试验及滑行试验验证后可提请首飞放飞评审，这标志着C919向着首飞目标又迈出了坚实的一步。
2017年4月12日，国产大飞机C919在上海浦东机场进行了地面中速滑行。2017年4月16日上午，中国商飞国产大飞机C919的原型机，在上海浦东国际机场4号跑道进行了首次高速滑行测试，测试顺利。 此前C919已经通过首飞技术评审。此后还将进行多次高滑测试，高滑测试是首飞前的最后一关。2017年4月18日，C919大型客机首飞放飞评审会在中国商飞公司试飞中心浦东准备基地召开。经过严格评审，评审委员会一致同意，C919大型客机首架机通过首飞放飞评审，待完成后续全部高速滑行测试后，可择期开展首飞。这标志着C919大型客机首架机的首飞又迈出了重要一步。
2017年4月23日上午，C919在上海浦东机场成功的进行了高速滑行抬前轮测试，这标志着C919的首飞已进入“读秒”状态。2017年5月3日，中国商飞公司发布消息称，综合各方面因素，国产大型客机C919将于5月5日在上海浦东国际机场首飞。如天气条件不具备，则顺延。
5月5日下午，我国具有完全自主知识产权的新一代大型喷气式客机C919已完成预定试飞科目，安全返航着陆，顺利完成了首飞。从此，中国大飞机航空之路终于取得了真正意义上的胜利。从冯如到运10项目，再到C919！一飞冲天的是中国人永不放弃的精神，是永不服输，强国之梦。
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