美国空军战机着陆很少用减速伞主要是因为以下几点：

一，美国空军的F-4（陆基型）、F-15、F-16战斗机在机尾都设置有应急尾钩，这种尾钩原理和舰载机的着舰钩一样，都是用来勾住甲板/机场的拦阻索的，因此即使战机出现机轮刹车失灵等紧急状况，应急尾钩也可以保证战机不会冲出跑道。这种尾钩一般只在机轮制动故障的情况下使用。

二，美国空军战机一般使用气动面、减速板和机轮刹车片综合减速，不需要减速伞。F-15设置有和苏-27系列类似的机背减速板，而F-16平尾尾撑打开也是较大的气动减速板，配合平尾副翼差动和机轮刹车可以起到很好的减速效果，可有效缩短降落滑跑距离。

三，美国的机轮刹车片采用碳-碳复合材料，耐热性好，热衰减不明显，且刹车片材料耐用性较好，可承受多次降落冲击。当然，这也和美国空军财大气粗有一定的关系，机轮刹车片属于高价高耗零件，这对美军来说都不是限制因素。

（美国空军地勤人员维护F-15战斗机的应急尾钩）

四，使用减速伞会对战斗机的降落及出动产生一定程度的影响，美国空军对战机出动频率有要求，大机群出动、转场等情况下，使用机轮刹车可大幅减轻机场地勤的维护压力，提高机群出动效率。

上图是美军F16在降落过程中的照片，注意主起落架轮胎中间的红光；这是刹车全力工作时，因为高温而红热化，透过轮毂形成的景象。和汽车相比，战斗机的刹车技术难度要求非常高，因为它的工作条件要苛刻得多，这体现在以下几个方面。

首先是分担制动的刹车数量较少，多数战斗机只在后方的主起落架设有刹车——主要是为了减重，因为前起落架接地时飞机速度已经降低很多了，再安置一副刹车就显得“性价比不高”。这意味着在高速接地和滑跑的过程中，战斗机的减速只能依赖很少数量的刹车进行制动，和汽车的前后轮都有刹车、而且都能同步工作相比吃亏很多。

图：并不是所有的F16都不使用减速伞降落，很多出口型F16都是使用减速伞的，可以有效节省轮胎和刹车的寿命——这能省很多很多钱

其次是战斗机的刹车工作速度很高，二代机等起降能力不佳的战斗机型号通常接地速度超过300公里/小时，而即使是低速比较性能优异的三、四代战斗机，接地速度也会超过200多公里/小时。而对于汽车来说，除了在顶级跑道中的赛事，根本没有机会在这种极端情况下进行持续刹车。

因为这种原因，如果不依靠减速伞进行减速，而是只采用刹车制动减速的话；一方面对于制动系统和轮胎的性能要求特别高，另一方面，使用中的耗损成本也远远高于减速伞。当然从好处来说，由于不需要地勤去捡回减速伞、以及后续一系列的检查、叠包、安装；在持续性的、高强度的出动过程中，单纯使用刹车制动的战斗机出动密度和反应速度上会有比较明显的优势。