随着2017赛季F1赛车下压力增加、轮胎变宽，赛车单圈速度的提升一目了然，因而正常情况下，几乎所有车手都会在同样的赛道上比过去更晚刹车、更用力刹车。现如今，刹车系统对赛车的影响，可不仅是减速那么简单，而它对空气动力学的作用或许将影响维特尔与汉密尔顿之间的争夺。

2017年无疑是梅赛德斯与法拉利、汉密尔顿与维特尔之间的大战。迄今十战过后，俩人战成4:3，另外博塔斯两胜、里卡多也有一场胜绩。

说到里卡多在阿塞拜疆的获胜，根据意大利刹车供应商Brembo的统计，在巴库街道赛道一号弯刹车时，车手受到最大达到4.6G力，车手踩下刹车踏板时产生154公斤的力，而整个刹车过程仅为2.03秒（从超过300km/h降到120km/h）。红牛RB13赛车虽然在动力输出上不如威廉姆斯使用的梅赛德斯动力单元，但出色的平衡，令里卡多能够出其不意，最终才在「对的时候」，出现在「对的地方」。

新规则改变刹车力

今年才是巴库第二次举办大奖赛，时隔12个月，车手对这条棘手的赛道又须重新适应，因为赛车比一年前速度更快、下压力更大，因此刹车感觉都发生改变，因为新规则之下，刹车作用力也有改变。

Brembo工程师Andrea Algeri解释说：“技术规则改变后赛车获得的抓地力更多，所以在刹车时可以转回更多的力，而所用时间缩短。这就使得刹车扭矩的峰值上涨达到25%。因为这个原因，轮胎锁死变得更频繁，因为有些弯角几乎可以全油门通过，所以在抵达下一弯前的速度势必加快。”

无论何种情况，对于刹车供应商来说，确保赛车安全而快速地减速的宗旨绝不改变。自从盘式刹车在50年代末启用以来，已经有了六十年历史，也经过了多次演变。如今，刹车盘重1-1.2kg、刹车片200g、刹车卡钳1.5-2kg，却要持续经受350-1200℃的考验，而且需要完成大约1200km的行程，而刹车盘的磨损不超过1mm。事实上，为了配合新规则，2017赛季刹车盘最大厚度从原来的28mm增加至32mm，最大直径改为278mm，用来冷却的开孔超过了1400个。

值得一提的是，F1赛车所用的刹车同勒芒24小时耐力赛中LMP1组赛车的刹车基本一样，除了原型车所用的刹车盘更大而散热开孔数量还不到F1版本的三分之一（拉萨特赛道虽然长，但刹车区域并不多，对刹车相对友善）。一辆LMP1赛车总共刹车次数在4000次左右。相比之下，F1赛车在7.004公里长的斯帕，两个小时不到的时间里，需要刹车近350次。

刹车的空力潜能

刹车对赛车性能和成绩的影响无须多言，罗斯伯格在2014年加拿大和2016年奥地利两度在比赛临近结束前失去眼看到手的胜利，都是因刹车系统失灵所致。

但是，对车队来说，现在对刹车点的关注更多的不是可靠性，而是它在空气动力学上的附加作用。这多亏2000年后，时任法拉利设计大师罗里拜恩发掘出刹车盘在空气动力学方面的潜能，因为可以将刹车碟当作涡轮生成器。

这就好比车轮是一个12英寸的风扇，其以超过300km/h的速度转动时产生的气流流经刹车盘1400多个开孔。如果能将从刹车盘流出的热气流导向合适的位置——给轮胎加温或导向其他位置，有助于提升赛车表现力。

不仅如此，刹车力道的改变在超车上存在影响。因为车尾的乱流更多，跟车难度已经加大，加上可以更晚、更大力地刹车，某些弯角的刹车距离比去年缩短，但同时有些弯的整个刹车区域变大。维特尔与维斯塔潘、博塔斯的攻防战就是最好的例子。

刹车调节之挑战

因为赛车特性不同，对刹车的具体表现自然也不同，而每一个车手都有自己的刹车习惯。例如：汉密尔顿喜欢快踩、快放踏板，所以需要踏板反应灵敏，刹车制动有效；而维特尔因为喜欢带着速度快进快出，因此制动时也在争取最好的速度，同时调节到自己最舒适的方向。

随着轮胎表现力的改变、赛道环境的变化、赛车油量减少，前后刹车的比例都需要车手亲自在驾驶舱里进行调整，极端情况下，可能连续几圈、每圈连续几个弯里不断修正，直到达到可以接受的平衡。试想一下，当你在超过300公里/小时的速度下握着方向盘，踩下刹车踏板的瞬间产生150公斤左右的力，身体受到3-4倍体重的G力，转动方向盘把车头指向自己想要的方向，一只手继续控制方向盘，另一只手拨弄方向盘上的旋钮，抬起刹车踏板时，速度降到80公里/小时，然后立即进入弯心。最关键的是所有这些都在一秒钟内完成，然后不断重复，至少90分钟左右，最多时可能足足两小时——比如新加坡大奖赛！

剩余赛季的赛道里，斯帕、蒙扎、新加坡、马来西亚、新加坡、墨西哥都有对刹车考验较大的弯角，而这几场大奖赛又恰是世界冠军的关键战役。梅赛德斯与法拉利赛车竞争力各有所长，而汉密尔顿与维特尔甚至博塔斯之间你来我往，战局只会更加胶着。