11月21日下午14点15分,中美间首条生物航煤商业载客航班启航，航班号为HU497的海航787客机从北京起飞，使用“地沟油”回收制成的生物航煤跨越太平洋飞赴美国芝加哥。
此次使用“地沟油”回收制成的生物航煤的海南航空787客机
生物航煤其实是生物燃料的一种，顾名思义，它是一种不同于石油、煤炭等传统燃料，使用动植物和微生物研制的可再生燃料。而且，相较传统的化石燃料，生物燃料在环境保护上优势明显，其碳排放量可较同等化石燃料降低35%以上。
在2014联合国气候峰会上，中国承诺在2020年碳减排40%-45%，民航业也是此次减排的一个重点目标。但与此同时，中国的民用航空市场却在迅速发展，越来越多的飞机被引入中国使用。在减排和发展的矛盾下，使用生物航煤成为了一种很好的解决方案。
2014年，国产生物航煤试飞成功
早在2011年，国内就已经有生物航煤飞行试验的记录了。当年，波音公司与国航展开合作，使用了一架747-400客机进行了中国首次生物航煤验证飞行。2013年4月，中国国产生物航煤在上海虹桥机场由东航完成技术飞行，并在2014年2月获得中国民航局颁发的生物航煤适航许可证。
21日执飞跨洋航班的海航也早早与生物航煤结下了不解之缘，2015年，海航使用一架波音737-800客机，搭载156名乘客和8名机组成员，使用按50%比例调和的生物航煤的从上海出发飞至北京，完成了中国国内第一个商业载人飞行生物航煤航班。
2015年，海航的一架738用生物航煤做燃料，成功进行了载客飞行
网易航空在21日的首航现场得知，目前生物航煤已经可以做到和传统航空煤油“无缝衔接”。相较之前采用的50%比例调和的生物燃料北京上海航班，本次海航的北京芝加哥跨洋航班生物燃料在总燃料中占比更高。本次航班总航煤添注量为73.8吨，其中生物航煤为40吨，占比54.2%。
本次航班由海航总裁孙剑锋担当机长，航油加注完成后其与机务握手签字
中国石化方面表示，目前使用的生物燃料和我们平常所用的航空燃油组成并没有什么不同，性能指标和传统的石化燃料完全一样，而且生物航油的一些指标还会更加严格。因此飞机对其也有很强适应性，已经可以做到“即加即用”。
而我们熟知的减排，并不是体现在使用生物燃料后的直接排放上，而是使用生物燃料后排放的二氧化碳还可以被植物吸收，在这样一个循环过程中，二氧化碳排放可以减少35%以上，甚至超50%，堪称减排利器。
图中机务举着的透明无色的液体（左）即为生物航煤，从外观上与普通航煤（右）没有区别
虽然说，生物燃料相较传统化石燃料有许多优点，不过其在国内的推广还面对很多不确定性。其中最大的阻碍就是高昂的价格。网易航空查询资料后得知，生物航煤的成本往往在普通航煤的三倍之上。
以海航本次使用的餐饮废油航空生物航煤举例，虽然国内“地沟油”来源广成本低，但由于其组成成分过为复杂，因此在后期的处理上需耗费大量精力。例如，生物航煤在生产过程中往往需要进行脱氧加氢，而我国并不是一个天然气大国，这就会使得生物航煤的成本居高不下。
中石化方面也坦诚，目前生物航煤成本上并不占优，虽然使用玉米大豆等农作物生产的生物航煤成本可以略微有所下降，但也难达到和普通航煤竞争的程度。而且，以农作物为原料生产的生物航煤还面临着与民争粮的问题。
中石化镇海炼化分公司
除去价格，产量也是限制生物航煤市场发展的一个因素。
目前，中石化镇海炼化杭州石化生产基地已经改造建成了一套生物航空没有工业装置及设施，这也是世界唯四、亚洲唯一的生物航煤生产线，能为中国航企提供可靠、稳定的生物航煤。但据中石化镇海炼化工作人员表示，因为暂时未有稳定的生物航煤订单，目前，国内“地沟油”转化的生物航煤产量并不好说。
根据14年生物航煤生产中试阶段时日产1吨的数据，要想填满如波音737这类窄体客机的邮箱，都需要耗费大半个月的产量，更不要说“肚子更大”的宽体机了。虽然说现在产量应当有所增加，但也难以满足航企的需求。
生物航煤
不过，生物航空煤油的前景广是毋庸置疑的，作为一种可再生燃料，其代表着未来人类能源发展的一种方向，会逐渐被各行各业接纳。作为科技前沿的航空业也自然也借助使用生物航煤“当仁不让”的承担起“减排”这一社会责任。
另外，在国家节能减排的大背景下，国家主管机构也在出台如碳排放额度等政策给航企压力，而这些压力也势必会倒逼民航企业使用生物航煤。在种种刺激下，价格和产量的问题也将被逐渐解决。
总的来看，本次海航使用生物航煤跨洋飞行只是一个开始，可以预见，航企使用生物航煤将成为一个大趋势。等到生物燃料普及之时，“地沟油”也将供不应求。
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