空客飞机和波音飞机的操纵杆为何不一样？是什么原因呢？现代飞机都是电传操纵，操纵杆位置和样式只是表现形式不同而已。即使如此，波音和空客在设计理念上仍有很大差异。波音以人为主，空客强调自动化。波音的飞机在自动驾驶状态下由计算机接管操纵杆，再由操纵杆控制飞机。在这种状态下驾驶员可以看到计算机对操纵杆、节流阀的控制状态，也就是说能看到操纵杆在动，同时可以人为控制操纵杆干预计算机控制。而空客在自动驾驶状态下完全由计算机绕过操纵杆驾驶飞机，这时操纵杆是不动的，人即使碰到操纵杆和节流阀也不会影响计算机对飞机的控制，也就是说操纵杆是完全无效的。波音正副驾驶的操纵杆是机械联动的，任何一个人有操作，在另一个杆子上也会有同样的位移量。 空客正副驾驶的操纵杆是独立的，一个人操纵杆子，另一个杆子不会有变化，两个人的杆子上各有一个抢夺控制权的按钮，两个人都操作时计算机把两个人的操作量相加并不超过最大值。法航飞机失事和这个设计有关。空客飞机更强调人员的舒适性，驾驶员前方还有小桌板，波音强调人的主观能动性，受驾驶杆限制和控制方法差异，所以波音的驾驶舱舒适性相对要差一些，长途飞行驾驶员更易疲劳。

关于电传系统和波音的液压系统，从历史而言，飞机的各种连接最早是直接用钢丝这些做机械连接的，在湖里玩过鸭子船的估计都有印象转舵的时候船侧面经常可以看到有钢丝转动。这种操作方式较为简单基础，早期飞机基本都是这样，飞行控制杆动作直接传递给动作机构。但是随着飞机越来越大，速度越来越快，机身结构越来越沉重，而且风阻也越来越大，这种纯靠飞行员体力的设备逐步不靠谱了。

然后是使用液压系统，飞行控制杆动作至液压活塞，推动液体，另一端活塞接着动作去推动动作机构，这样好处是可以利用类似千斤顶的原理，很省力。但是这种模式依然是机械结构。所以需要驾驶员能够直观的“看到”自己的动作。其实现在的汽车方向盘基本都是这种。

70年代开始使用的电传动系统就是飞行控制杆的动作动作伺服和扫描机构转化为电信号，通过电缆传输至动作机构前，再通过放大，伺服机构转化为机械动作，这样的好处是对机体布局有利，动作机构少。而电传方式不需要操纵系统“作出多大动作”所以可以做的很小， 节约机上空间。当然这也不是一开始就这样的，空客早期的A310\A300都还是驾驶盘。后来从A320之后开始改为侧杆。当然侧杆也有一个问题就是机长需要用左手操纵，而人类大部分是右利手，所以从副驾转机长后还有一个适应的过程。至于对飞行员而言，侧杆最大的好处恐怕就是方便拉出小桌板吃饭了......

波音公司设计飞机的理念是“以人为本”，就是飞行电脑将所有的数据都清晰呈现给飞行员，而由飞行员来进行决策以及执行。把操纵杆放在座位前端，让飞行员时时刻刻能看到操纵杆，心理上会有一种驾驭飞机的冲动！ 而空客这边呢？它的设计理念是偏向于飞行控制系统，我们举一个简单的栗子！玩过飞行模拟的童鞋们都知道，波音的机型在设置好起飞重量，减推率，襟翼，风速风向后，需要手动计算配平轮角度，而空客是直接由计算机计算出来的。如果仔细看一下美国电影，会发现美国人那么多左撇子（左手比较灵活）也有好多不是左撇子，而欧洲人很少有左撇子（右手比较灵活）。波音公司总部在美国华盛顿州的西雅图，空客则是有欧洲多国共同研制。上面我们说到欧洲人右手比较灵活，而飞行员并不是一开始就坐下机长的位置上的，而是在副驾驶的位置，也就是机舱的右侧，对应的操纵杆在右手边，这样的设计可以让飞行员跟容易适应操纵杆的阻尼感，从而不会出现“强行左撇子”的尴尬局面。。。而波音为了兼顾所有飞行员的用手习惯，就研发的“裆前双手杆”，双手杆更有利于精准操作飞机。

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