上期咱们讲了世界各国的高铁，从本期开始呢，我们进入正题，聊一聊中国高铁是如何在繁杂的世界环节与贫瘠的中国大地上孕育、萌芽的。

■时代强音

说起中国的高铁，我们不得不提及一个重要的年份，那就是1978年。这一年，新中国刚刚度过自己的29岁生日。面对繁杂的国内、国际形势，共和国的领导人以自己独有的魅力，开始为中国的崛起奔走、努力……10月22日，时任国务院副总理的邓公抵达日本东京，开始了为期8天的对日访问。这是中华人民共和国成立后我国国家领导人第一次正式访问日本。邓公此行最主要的一件事，是互换《中日和平友好条约批准书》。但此行一个小小的安排却把高铁这个话题牵扯了进来，从此中国的高铁正式走进了国家领导人的视野。

根据行程安排，邓公10月26日要从日本东京去京都。东京到京都的距离大约是370公里，比我们北京到石家庄的距离稍远一点。这是一个比较尴尬的距离，坐飞机吧，太近了，刚起飞就该降落了；坐汽车吧，这个距离的旅行时间需要四五个小时，也很不舒服。于是，日方极力向中方推荐乘坐新干线。当然更深层次的原因是日方想在邓公面前显摆一下。咱们之前说过，日本在1964年就开通了首条高铁，世界首创啊。于是，在充分沟通的基础上，邓公最终选择了乘坐日本的“光”号新干线去京都。可就是因为这么一个小小的“事件”却对中国的高铁发展产生了重要影响。

在邓公乘坐的“光-81号”新干线列车上，工作人员问他乘坐新干线有什么想法。邓公回答说：“就感觉到快，有催人跑的意思，我们现在正合适坐这样的车。”于是，随着邓公乘坐新干线的画面在中国的电视节目里播出，一种被称为“子弹头”的、科幻一样的火车开始为国人所熟知。

是的，就是科幻一样的感觉。要知道，那个时代的中国离汽车社会还很遥远，中国人出远门的方式，大多数情况下就只有火车。

当年的中国铁路运输是什么样子呢？当时中国能够正常使用的铁路大约有5万公里，其中4万公里是蒸汽线路，跑的是冒着冲天烟柱的蒸汽火车，也就是当年英国人发明铁路时使用的老古董；全国拥有机车（火车头）约1万台，其中近8000台是蒸汽机车，电力机车有多少呢？不到200台，剩下的是烧柴油的内燃机车。火车时速最高是多少呢？100公里左右。火车平均运行时速是多少呢？刚过40公里。所以，时速210公里的新干线，确实够科幻的。在当时中国人的心目中，“子弹头”确实名副其实，快得像出膛的子弹一样。

■埋头苦干

邓公这次日本访问，“意外”地成了高铁概念在中国的一次大普及。日本高铁是很牛，但是中国铁路人也不认怂。

就在邓公访问日本回国不久，中国铁路人决定进行一次高速试验。试验路段选在了线路条件相对较好的京广铁路石家庄至保定段，试验段总长131公里。线路有多好呢？有好多的平交道口，不但经常有小狗小猫自由地穿行，而且还有很多农民伯伯开着拖拉机或者牵着牛羊从这些平交道口穿过。没办法，这已经是当时条件最好的线路了。

石家庄至保定铁路隶属北京铁路局，所以这次试验由铁道部组织，北京铁路局具体实施。为了保证冲高试验能够取得预想的效果，北京铁路局也拿出了压箱底的家伙事。牵引机车由当年从联邦德国进口的NY型内燃机车担当，5辆客车则是国内生产的。

试验正式开始。在火车头司机室里有三个人：第一个是司机，没有他火车不会自己走；第二个人是卫生员，也就是医生，干嘛？随时测量司机的脉搏与血压；第三个人是速度报告员，随时报告列车的速度。

后面5节车厢也没有空着，坐了100多人。主要包括铁道部有关司局的人、北京铁路局的人、铁科院的试验人员、新闻记者，当然还少不了医生。

这么危险的试验竟然坐了这么多人？干什么？要体验御风飞行的感觉吗？答案是：他们是来干活的。刚上车时，他们每个人都领到了一张表格，上面密密麻麻地标着线路第几号弯道、车站的第几号道岔等。干什么？做大数据调查。他们要忠实记录火车经过线路第几号弯道、车站第几号道岔时候的感觉，主要选项有三个：①没有摇晃；②有摇晃但是比较轻微；③摇晃得很厉害。

就是在如此艰苦的环境下，在充满了浓厚的手工特色的氛围中，这次冲高试验获得巨大成功，最高时速165公里。中国铁路的一项崭新纪录诞生了！

当然如果没有下面这个小意外就更加完美了。前面我们已经讲到，这条试验线路上有好多的平交道口，经常有小狗小猫或者农民伯伯穿行其间。为了保障冲高试验的顺利进行，北京铁路局石家庄分局特意与沿线的人民公社都打了招呼，派出了大量人员在平交道口守卫，保证在试验列车经过时，不能有行人穿行。但是，意外还是发生了，有位农民伯伯驾驶着一辆“高大上”的手扶拖拉机，高高兴兴地去建设社会主义。由于这位农民伯伯干活的积极性实在是太高了，他竟然不听守卫人员的劝阻，强行穿越平交道口。估计是因为开着“豪车”的缘故，所以他特别有底气，根本就没把平交道口的看守人员放在眼里，要知道在那个年代，能够开上手扶拖拉机的可不是一般人。

就在这位农民伯伯驾驶着“高大上”的手扶拖拉机，刚刚跨在两条铁路线上时，意外发生了！他的手扶拖拉机竟然熄火了。这次丢人丢大了，本来想炫耀一下的，结果关键时刻掉了链子。更要命的是，火车已经来了。关键时刻当然还是命要紧，这位农民伯伯赶紧撒腿就跑，身形异常矫健，但是他的手扶拖拉机却没有跑掉，被迎面而来的试验列车撞了个粉碎。

■现实困境

1978年冬天的那次高速测试，也仅仅就是一个测试，虽然史无前例，但是很快也就被湮没了，中国高铁时代并没有到来。主要原因在于，在哪个年代，我们所遭遇的困境简直太多了……

第一个困境：就是世界铁路呈现出日薄西山局面

20世纪八十年代，随着公路与航空的强势崛起，铁路成了夕阳产业，除了第三世界国家因为之前欠账太多还在新修外，美国、英国、德国等发达国家都开启了拆铁路的历程。两条铁轨太碍事了，束缚了追逐自由的脚步，禁锢了理想的翅膀。铁路开始像一位耄耋（mào dié）老者在落日的余晖里回味曾经的辉煌。所以20世纪80年代，铁路“夕阳论”在中国非常盛行，甚至影响了高层决策。1982年有人曾表示：10年内不考虑修建南北铁路新干线。所以早就提上议事日程的京九铁路也就被一拖再拖，一直拖到1993年才正式动工。

第二个困境：自然就是我们没钱

为啥？国家要得多、给得少，自己也挣得少。

先说自己挣得少，这个主要是因为票价低。当时铁路还实行1955年的统一运价，客运是每人每公里4.33分，货运是每吨每公里2.65分。当时铁路与公路的运价比约为1:10，所以导致大批客货流涌向铁路，让本就拥挤不堪的铁路运能更加捉襟见肘。

国家给得少，主要是铁路投资少。3年经济恢复期（1949～1952年）铁路投资占全国总投资的比重是14.5%，此后这个数字就一路下滑，情况如下：

第一个五年计划（1953～1957年），铁路投资为10.7%；

第二个五年计划（1958～1962年），铁路投资为9%；

第三个五年计划（1966～1970年），铁路投资为12.3%；

第四个五年计划（1971～1975年），铁路投资为10.5%。

改革开放之后这个数字下滑到多少呢？1975～1980年是6.4%，1980～1985年是7%，1985～1990年是6.6%。

国家要得多，主要是铁路税收高。有人可能会说你说高就高呀，哪个行业不高？那我们就先来一个横向对比。1978年铁路上缴的营业税税率是多少呢？15%！这还是刚刚调整过的，1971年时还是25%。同时期的公路、水路、航空、邮电等交通运输部门是多少呢？答案是3%！高不高，我们再与国外比较比较。美国是多少呢？3.2%！如果你觉得美国已经足够好了，那你就大错特错了！法国只有1.6%！什么，太恐怖了吧！等等，日本只有1.1%！到底还让不让人活了？好吧，那我就来公布最令人瞠目结舌的国家吧，它就是英国，税率只有0.01%！是的，你没有看错，是0.01%，不是0.01！

这就是当时我们国家铁路发展的一个现状，注定了那个时间，铁路难以得到发展，就更不敢去想高铁，这个远的不能再远的梦了。

第三个困境：就是我们没有材料

当时铁路部门面临的不仅仅是缺钱的问题，而是即便有钱也买不来材料的问题。当时发生的事情，对于生活在今天的中国人来说，是很难理解的。现在听说要修铁路了，肯定会有很多钢铁企业主动跑上门来推销。但在当时，铁道部需要求着钢铁企业。老弟，看在领导的份上给我们发点货吧，要不我这铺路的任务就完不成了！钢铁企业会非常为难地看着铁道部说：老兄呀，不是老弟为难你，你看，这排队要货的人实在太多了，总得有个先来后到吧？而且还有很多人愿意加价购买，你看我也不好驳人家的面子不是？要不你先交点预付金？

上面的情况我可不是随便说的，是有实际例子的。1993年4月21日，时任国务院副总理的朱镕基在京九铁路建设工地现场办公，时任铁道部部长韩杼（zhu）滨向他反映了京九铁路建设中面临的问题。朱镕基说：“突出的是钢轨，我已多次讲过，要保证供应。韩杼滨同志，你也要考虑适当加点价，否则你拿不到货……关于钢厂要求收取钢轨和钢材预付金问题，请冶金部发个通知，不许收。”

可能是考虑到钢铁厂太牛气，也考虑到实际的情况，朱副总理又补充说：老韩（时任铁道部部长韩杼滨），要不给你点外汇？你拿着去买点国外的钢材解一下燃眉之急，弄它个30万～50万吨，也能平抑一下市场的价格。

这就是当时中国铁路的实际情况，在20世纪80年代，当公路、水运、航空在快速发展时，铁路发展的脚步却日渐地沉重起来。我们还是拿数字说话，中华人民共和国成立初期在财力、物力极为困难的情况下，1953～1960年我们每年还能建成交付铁路里程1377公里，但是在20世纪80年代，年均交付铁路里程只有344公里。

但就是在这样困难的环境中，中国高铁的种子依然开始萌芽。

而走在前面的就是我们的科技界人士。大概统计了一下在1980～1990年这10年间，中国发表的学术论文中涉及到高速铁路的文章共有28100篇。这里面有的是介绍国外高速铁路的发展，有的是进行高速铁路相关技术的讨论（线路、车辆、供电、信号），有些是对中国高速铁路建设的建言。如铁科院机车车辆研究所的钱立新教授1985年在《铁道运输与经济》上发表了一篇文章，介绍了一种先进的轨道交通，也就是今天美国小有名气的梦想家马斯克正在费力研制的“超级高铁”，钱立新称之为“超高速管道列车”。其原理就是在管道中放置一个活塞型列车，列车前面抽成真空，后面是大气压力，在大气压的推动下，列车最高速度达1200公里，由此可见当时国内科学家的理念是多么先进。

这段时间，有一大批科技人员走出国门参与国际交流，亲眼见证并亲身体验了国外先进的高速铁路技术。回国后，他们为中国高铁奔走呼吁，成为推动中国高铁发展的重要力量。

这里面有一个牛人，他叫沈志云，在西南交通大学任教的沈志云，于1981年到英国进行了一次访问。在英国德比铁路技术研究所接触到了英国前沿的高速铁路技术，聆听了他们的高速列车系统动力学学术报告，乘坐了他们的磁浮试验车，见到了他们开发的城郊快速铁路自动驾驶系统。沈志云的心情久久不能平静，他当时就告诉自己，中国一定要有高速铁路。

从此，帮助国家建设高铁的愿望像一颗种子，开始在沈志云的心底扎根、发芽，并慢慢长大，这也为他以后成为中国高铁发展的旗帜性人物奠定了基础。

也正是因为有了像沈志云这样的一大批学者、科技工作者默默的付出与努力，我们曾经想都不敢想的高铁梦才开始逐渐萌芽，慢慢长大。当然，关于沈志云的人物经历，我们将在随后的高铁风云人物故事集中为大家详解介绍。