（F14战机）

可变后掠翼飞机，在上世纪6、70年代左右曾大规模兴起，美苏纷纷研制出米格23、苏17、苏24等可变后掠翼战机，而英德等国也联合研制了“狂风”可变后掠翼飞机。可变掠翼飞机在当时兴起的主要原因是这种设计兼顾了飞机高空高速与低空低速飞行这两种相互矛盾的组合。

（二代机的高速飞行与低速机动矛盾很严重）

众所周知大后掠翼能降低飞机激波阻力，适合超音速飞行，而平直翼在低速时升力系数大，低空低速操控性能优异。许多第二代战机F4、米格21都有着低空低速机动性能差的弱点，在越南战争中F4甚至一度在低空低速机动中被第一代的米格17、米格19压制；而传统的战术轰炸机也需要兼顾高空高速飞行与低空突防，对低空机动性也有了要求，于是可变后掠翼技术的出现完美解决了这两种问题。

（低速飞行的F14，机翼展开，升力系数高）

通过翼根或翼中段设计转动结构，可以让飞机机翼变成不同后掠角的形状，当需要高速飞行时，机翼就大角度后掠飞行；当需要低速飞行时，机翼就展开变成平直状态，增加低速升力。其中最典型的代表就是F14“雄猫”战机，F14作为一款重达19吨的重型双发战机，不但拥有优异的超音速性能，而且低空机动性能也非常好，甚至不亚于以低空机动见长的F18“大黄蜂”，在着舰时，F14的最低速度比F18还要低15公里/小时，足见其低空性能的优秀。并且可变掠翼在小后掠角状态时，由于相对厚度、展弦比大、升力高，可以充分发挥襟翼的增升效果，因此F14、狂风战机都在机翼上设计了全展襟翼。

（可变掠翼飞机无法在机翼上外挂武器）

可变掠翼虽然拥有以上优点，但是缺点同样致命。复杂的传动结构带来的是比较高的故障率和增加飞机重量，F14高达19吨的空重甚至比苏27还要高3吨，过高的重量增加了机翼翼载，一度程度上抵消了可变掠翼在机动性的优势。并且可变掠翼无法在机翼上设计外挂点，浪费了战术飞机上本就不富裕的外挂点，F14只能在机腹、翼根处设计外挂点。而随着先进电传操控系统、矢量发动机技术的兴起，作战飞机即使不采用可变掠翼技术，依然能够在保证高速性能的情况下，保持较好的低空操控性能，并且重量代价远低于可变掠翼技术，因此可变掠翼技术也就没人采用了。