失速，也就是说飞机失去了保持正常飞行的最低速度，这其中外在表现就是飞机超过了临界迎角，机翼上表面的气流分离特别是减速了，进而机翼上下表面不存在着压力差，也就是没有升力了。

没有足够的升力，那结果就是飞机像铁疙瘩一样往下掉了。而且，这个往下掉的过程中飞机又是绕其自身的三根轴自转，同时重心会沿着陡的螺旋线航迹急剧下降（或者说是这样的描述：自动滚转、俯仰、偏航同时又绕着垂直轴旋转下降），形成可怕的、难以控制的自转，这种危险的飞行状态就是失速尾旋，也称螺旋。

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而事实上，尾旋的可要比这种描述还复杂多变，一架飞机在多次尾旋中可能具有完全不同的运动状态。尾旋包括正飞尾旋、 倒飞尾旋，正飞尾旋又分为落叶飘、过失速旋转、平尾旋、陡尾旋等，每一种状态都非常复杂。虽说，自第三代战斗机，“放宽静稳定性”增设了迎角限制器，可以防止进入尾旋，实现了“无忧虑”飞行。

不过，飞机也会有些外在因素“诱发”尾旋，比如飞控系统故障损坏、进入了前面飞机的尾迹之中、遇到了强爆炸波的作用及大气扰动等。也所以，如题主中所说在飞行训练中飞“失速尾旋”，不只是对技战术上的训练，更是对飞行员心理上的严格考验。

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飞机进入失速尾旋的状态后，飞机是飞快旋转，座舱外的景物变得扑朔迷离、天旋地转，飞行员承担着极大的正负过载，正过载时飞行员被“向下压”，压在了座椅上，身体上可能是造成眼球鼓胀。负过载是将人向上提，使人脱离座椅，甚至会头顶舱盖、倒挂在座舱中。不论是身体上还是心理上，这都会影响飞行员对飞机的操控，新飞行员更是在失速时容易惊惶失措、盲目做动作。

【图注】 失速尾旋试飞中，会加装尾旋改出伞。

当飞机处于尾旋状态，飞行员果断做完改出动作后，飞机还是会在数秒钟后会出现旋转加剧，机头下俯的情况，这正是飞机要改出尾旋的前兆。因此，新飞行员如果没有“失速尾旋”的改出经验，一旦出现这种情况就会非常紧张，“自我怀疑”，甚至会立即跳伞，或是又重复尾旋的改出动作，最终造成尾旋未能改出，发生重大飞行事故。