日本自二战后兴起的KCAR文化一直延续至今，这些小巧玲珑的车型依旧备受欢迎。因其较小的车身尺寸与功能强大的空间布局，以及较为低廉的价格；在日本的大街小巷中你都能见到各个年代与各个型号的KCAR。而像铃木Cappuccino这类强调驾驶乐趣的KCAR则是90年代初期因各类因素促成的“昙花一现”的独特产物。力求用特殊的底盘布局与有限的动力为人们提供最大的驾驶乐趣。在《头文字D》中坂本驾驶着Cappuccino也使得拓海陷入了一番苦战。今天，就来向大家介绍一辆为赛道而生的Cappuccino。

FMR（前中置引擎）、657cc的F6A/K6A引擎以及725kg，都是Cappuccino身上的关键词。它是一台十分灵活的车，这点不必多说；不过用它跑赛道，动力不足的先天劣势令它的“战斗力”并不高。日本本土也有几台专门用于Time Attack的Cappuccino，不过它们不是移植了4A-GE引擎就是换上了13B-REW转子神机，来追求更强大的动力输出。而车主则与大多数人的想法不同，他依旧保留着原装引擎，只进行了较为基础的升级，来好好感受轻松驾驶就能带来的乐趣。

这台车究竟有多么小巧玲珑？它与初代马自达MX-5停在一起你就会发现由多么夸张。MX-5已经是一台足够短小精干的车子，而Cappuccino甚至还要比它小两圈。1395mm的宽度与3295的长度令它几乎可以塞进一台标准的美国全尺寸皮卡的货斗之中。

实际上车主曾拥有一台改装机械增压的初代马自达MX-5，不过他认为驾驶一台动力更小，但车重更低的车子会更有趣；他只想寻找一台车身尺寸更加紧凑的车子，所以Cappuccino理所应当的成为了他的目标，他还为自己的“小宝贝”起名叫做“Brappuccino”。

在拉古纳塞卡赛车场举办的Track Day活动，灵活紧凑的Cappuccino在这类弯道刁钻的赛道中很有优势。

偏高转取向的F6A引擎原厂仅有64hp，自然是无法满足车主。车主换上了一颗IHI RHB31涡轮、295cc喷油嘴以及N2 ECU；涡轮压力设定在1.2bar时令输出提升至101hp/142Nm。这个动力水准驱动这台小车已经足够，反而更大的马力很可能把这台车变得更加危险，也不能轻松地驾驭的住。

车子小，引擎也小；这张图很直观。

排气应该为定制部件，造型看起来倒是蛮可爱的。

此车的轮毂换上了一套经典日系代表——14寸渡边Wantanabe RS；轮胎用上了规格较高的185/60R14 Toyo R888半热熔胎，绝对能为它提供足够的抓地力。

内饰部分并没有过多改动，只是换上了Spraco方向盘与一套防滚架；日后如果想继续继续追求轻量化，大可以拆空内饰，甚至拆掉顶棚。

一位思想独特的车主与自己独到的爱车，在他的车上你看不到什么贵价的改装部件，它也没有着令人印象深刻的动力输出。这台车追求的就是那最原始、纯粹的驾驶乐趣，你可以很轻松快乐的就能驾驭住这部车。快或慢已经不再重要，只要有趣就好。

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